借这篇问一下，当初波音为何不重新设计737的机体？反而是更新新的引擎+引擎位置更动，
造成部份空气流动不稳因而开发MCAS这套独特的系统，这也是事故频发的主要原因之一，同
样是更新引擎的A320反而就没有这样的问题，有没有专家说一下这两者的差别？

1. 钱和时间 2.距地高

重新设计过审需要更多时间 到时市场已经被neo占光光了

A320的机身高很多 发动机的位置没有差很多

737加大推力要挂大ENG 不变原来翅膀位子一定摩地板 可说是只拉高翅膀对重新设计来说是改最少比较符合效益 MCAS就是个为改翅膀位置设计的保险系统

还有如果一架飞机改动太多，就需要对飞行员受额外的训练，这样对有同一机型的航空公司来说就是增加额外成本，这也是波音为什么死不写MCAS进去里面的原因之一，毕竟A318/319/320/321都是一样的Type，换飞只要上一两小时的机型差异课程；如果你737-800跟MAX转换要上20小时的课，营运成本上就先输一大截了。

可是到底改了什么又可以复飞？ 这引擎加这机身的状态不改 不就是会抬鼻子吗？

最主要是改了系统的逻辑，现在参考两个AOA probe，只会作动一次，好像还有一个可是我忘了。其实要说为什么320没有这个问题，大概就真的只能说是世代。一个是几乎纯机械的设计，一个是完全的线传，就算换了新的引擎，造成的空力或重心的影响，都还可以用程式码解决，再加上320是航空界的Altis，NEO的宗旨是，用更省油的引擎，给你一样的推力，这部分的变化就又比MAX来的更小了至于你说320被AOA probe搞，也不是没有啊，望向那著名的OEB48

737机体旧设计都半世纪了啊，最缺乏扩充性的一点就短腿-200 用小小颗的 jt8d, 后来发展旁通比愈拉愈高愈大颗引擎只好一直往前移、外罩削成馒头型避免磨地板

$$$. 全新设计组员也要重训,维保体系也要重新建立让客户烧钱会严重缺乏产品竞争力MCAS 修正应该还加上了信号灯, 异常时会提醒机师

MAX翅膀好像也没拉高多少?几乎都靠派龙一直把引擎往前上方移

vox介绍的蛮清楚了主要竞争“不需要太多训练旧的机师就能飞”

空巴也会被防失速系统搞啊，澳航72就是跟波音的差别是澳航71照新SOP操作就没事，衣航却GG

可以改穿高跟鞋啊XD

缆线有铁屑的部分是真的吗？

应该是吧，不然波音就提告了，我的眼睛跟那个工人阿伯一样大

KC46也发生油箱有铁屑异物

这就很基本的商业手法，当竞争对手在某个领域出的新产品威胁到自己的地位时，企业很常会透过强化现有产品来即时的应对。这时候通常是在跟时间赛跑，不会大幅度改变现有架构设计。优点是能快速的产生新的性能足以抗衡对手的产品，缺点就是通常会牺牲掉新产品会做的验证流程。737的案例就跟Intel 7 8代很像，被AMD追上后临时挤出两代牙膏出来，最后在安全性部分出了大包

“强化现有产品” 几十年过去还在强化？几十年不叫”很基本的商业手法”连MD系列都没这么旧

DC-9衍生型还在生产啊 虽然是小众+非原厂改造

737：都2022了可以加个起落架盖吗？我脚好冷。

两颗轮胎裸露真的是...不美