这位教官虽然不能算是网红，但是身为前空军飞官，又是现在上线的777
机组员，他的网页有很多对航空安全相关的知识，个人非常推鉴大家有空
去逛逛，正好跟这次UAL 328事件很类似的2018 年的UAL 1175号航班事件
已经调查终结，所以他特别请了该航班的机长 "Christopher Behnam”
来他的频道上接受访问，
https://shorturl.at/kvR25
以下是一些节录跟翻译，如果英文听力可以的话，强力推鉴大家去看一
下原版的，看完才知道这种情况复杂性，并且对飞安的影响有多大
以下是一些重点
1. UAL 1175 是旧金山到夏威夷的正常班表航班，通常在早上起飞，在
夏威夷时间中午左右会到，飞行时间是大概五个多小时，这班通常配置前舱组
员两位，但是当天正好有一位住在夏威夷的新进组员要求坐在JUMP SEAT 上，
所以当天等于有三位组员在前舱，后来这位本来只是想当黄鱼的组员还作出了
很大的贡献
2. 飞机在离夏威夷还有两百海浬时，FL360时，机长刚刚从厕所回到坐位，
准备开始作下降跟近场的准备‧ 忽然之间，右手边的二号引擎叶片断掉，发生的
当下，飞机晃动的非常厉害，也有很大燥音，震动晃到前舱组员完全没办法看清
楚仪表在显示什么，甚至连想要叫出检查表来一项项对(777 有电子检查表)，都
没有办法找到正确的按钮按下去，只好请另外一位坐在JUMP SEAT 新进组员用
ＩＰＡＤ来手动开启检查表，前舱的震动有多严重，机长说感觉像是开一台满载
的连结车，但是悬挂完全没有用，然后很快的开过平交道的感觉‧ 非常严重‧
3. 当下马上就有操控的问题， 因为左边的一号引擎没有问题，但是右边的
二号引擎除了没有推力之外，此时因右边的引擎外型被破坏了，产生很大的阻力，
但是飞机左边确是好好的，让飞机此时升力非常不平衡，这个不平衡让飞机开始
向右滚动到非常危险的四十五度，为了解决这个问题，机长除了要求副机长跟他
一起往左推杆，再加上将机头向下强推才终于改变这个向右滚动的情况，在一开
始推的时候，飞机完全没反应，机长甚至考量是不是要让飞机作一整圈的桶滚，
但是考量777很重，问题可能更多，所以还是尽力往左推杆才终于将飞机勉强稳住‧
4. 事件一开始，让组员很迷惑的是，二号引擎的电讯通路在叶片断裂时一
起被截断，所以仪表板上对二号引擎的显示暂时还是正常的，机长跟副机长完全
不懂为什么忽然会有这么大变化，但是从全机的震动跟飞行的不稳定来说，一定
是有什么很严重的问题，前舱组员就此讨论一下，不过三十秒后，仪表板上二号
引擎资料消失变成黑幕后，可以确定是二号引擎有问题，组员先将二号引擎关掉，
全机震动还是很严重，新进组员建议将二号引擎的消防瓶打开，震动才
降到比较可以接受的地步‧
5. 因为本机的外型已被破坏到自动驾驶已经没有办法连上了，三次组员想
要将自动驾驶挂上，都不成功，再加上飞机并不是很好控制，所以这班前舱三位组员，
这时必须分工合作，机长负责操控，副机长辅助操控外，还跟ATC还有客舱组员连络，
只是搭便风机的新进飞行员则负责帮忙机长导航跟其他数据的监控‧
6. 问题并没就此结束，从FL330之后，飞机进云了，没有办法目视飞行，必需
进行仪器飞行，这时机长除了仪表之外，并没有其他的外界景观可供其参考，这个
情况一直到 2500呎，准备进场之后，能见度才有所改变，可以想像机长的压力有多
大，因为自动驾驶无法运作，只能手动控制，但是除了要控制高度，速度，还有方向
都需要自行掌控，这时飞机并不平衡，除了握杆跟踏舵之外，所有其他组员此时就等
于机长的眼睛，跟机长提醒下降率，飞机幅向是不是正确，常常需要提醒往左或往右
几度帮机长微调‧
7. 一开始的时候飞机非常不好控制，再加上因为推力不够，所以飞机必须用高
度来换取速度，后来在降到比较低的空域，因为空气比较浓，升力提升后，机体震动
比较小一点，他们终于在检查表上找到单引擎失效建议空域，是在FL 230，所以降到
FL230后，因为升力较大，飞机比较受控制‧
8. 此时还有另外一个问题，因为二号引擎外型被破坏，速度超过260节就会晃
动非常历害，但是如果低于240节，飞机又会有失速的危险，机长在多次慢慢的尝试
后，发现大概在250节的空速时可以勉强维持正常，所以就一路以此为准下降到夏威夷‧
9. 此时另外一个问题面对的组员的事，他们离夏威夷还远的，这样一个引擎虽
有足够的推力吗? 但这不是一般的单引擎失效，二号引擎此时跟一个帆一样的产生
很大的阻力 ( 777 引擎截面比737机身还宽)，他们也不确定是不是能够将这班飞机
带回去降落，所以中间还请客舱长进入前舱，告知现况，请他们准备好客舱在水面
降落紧急状况情况下，万一需要在水面降落时有所准备
10. 机长对夏威夷机场很熟，所以决定该机场为目标，可是FMC中的数剧都用不
上，所以只能依赖巡航组员IPAD自已手算出的数剧，这些数据是不是可靠，完全不清
楚，这些数据只能给机长一些基本的感觉，一切还是要看飞机当下的反应，还好一但
进入FL100下后，因为升力持续在加大，所以飞机比较好控制，震动方面反而降低了很多‧
11. 组员在降落前副机长问机长如果要重飞时要有那些注意项目，机长回复，”
There is no go around today” 因为已他们的状况，真要重飞，成功的可能性很小，
降落就这一次机会，加上速度快，机长特别提示组员，这次的降落他会‘high and hot’
挑战跟风险很高，但是这也是不得已的选择，飞机在离跑道头12浬时，时速还是250节
，机长开始放外型，先放襟翼一度，一切顺利，然后是起落架，也顺利的看到三个绿灯，
这时时速大概是非常快的220节，跟一般正常大概160-150节速度快了很多，机长此时觉的
他最少有基本的降落条件，心情比较稳定，最后面决定高度时，襟翼放到20度，机身接触
跑道的时速大概是180节的样子(这以一般要快大概40-50节)，基本还算平稳，根据之前手
算的数据，他们应该有足够的长度在跑道用完之前停下来，也就真的在大概跑道标
８０００呎左右停下‧
12. 在脱离跑道之后，机长在跟场务还有消防人员联络后，确定飞机除了有
点漏油之外，好像没有其他立即危险，决定不需要紧急疏散，就将飞机带回停机
坪，飞机在脱离跑道之后，副机长跟机长说，你可以放手了，机长的手从事件发
生后就一直到杆上，大概一个小时的时间内都没有放下来，组员都很怕机长手会
抽筋，或是肌肉抽痛之类的事发生
13. 机长在乘客下机到后舱跟所有的乘客致意，他记的很清楚，大部份的乘
客都是感谢，感恩之类的心情，只有一位金发的小女孩，碰碰跳跳的跟机长说
‘That was so cool, thank you’
14. 机长后来回忆，他印象最深的是当一开始的时候，副机长跟航管发
‘五月天，五月天，脱离FL360’的信号时，中心一下愣住，有一段很长的缄
默，大概连中心也不知道要说什么好，觉的777 在海上有单发引擎失效，这
应该没有什么特别的解决方法‧ 所以机长很快就了解，今天这问题连航管
都觉的情势紧急到无语，这下问题大了‧
15. 机长在听副机长跟航管报告‘ＳＯＵＬS ＯＮ ＢＯＲＡＤ ＡＮＤ
ＦＵＥＬ’的时候，他听到‘３８１ ＳＯＵＬS ＯＮ ＢＯＡＲＤ’的时候，
他背后的汗毛都竖起来，他跟自已说，今天航班的人数跟一个小镇一样，无论如
何都要拿出最大的努力将该机所有乘员带回去降落．
在听完联合１１７５航班的历险之后，大家应该对为何ＦＡＡ对此事如此重视，
因为对班机的飞安影响很大，还好这天在前舱努力之下，有惊无险的将飞机带
回机场降落，机长跟另外两位组员(那位搭顺飞机的组员也算)并且因为此事件
获得 “Superior Airmanship Award” 算是当年的最佳飞行员了，真是名致
实归[A的‧