[媒体名称]联合新闻网 [新闻日期]2021/02/22
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[内文]
受新冠病毒肺炎疫情影响，华航原定2月6日的“747空中女王后翼起飞 farewell party”
被迫延期。尽管华航仍有18架747货机，但一般人再也没机会搭到747。与747告别的，还
包括华航空服员。对这种在公司史上服役最久的机种，他（她）们有什么看法？
※空服员对747第一印象：就是大
空服员谈到747的第一印象，和旅客一样都是“大”。不过空服员注意的，不仅是机身或
客舱的庞大，而是厨房、走道等空间，比其他机种宽敞，对众人工作方便很多，因此颇得
组员们好评。
如今一般人搭机，都习惯空服员推著箱型推车送餐。但对华航来说，这种设计到747才出
现：更早服役的707、727，空服员必须端著托盘，从厨房走到旅客座位，有多少份餐、多
少杯饮料，就必须走多少趟。餐车出现后，先在厨房内把托盘塞入车上抽屉，一趟出去就
把所有人“喂”完，大大节省体力消耗。
747从-400以后，客舱尾部上方设置有组员休息舱。比起以往的过夜长班，只能在客舱内
划定区域坐着休息，舒适性与隐密性都大幅改善。
※当年与747较劲 MD-11却没人爱
1980年代末，政府为平衡对美贸易逆差，采购10架大型民航机转租给华航。此时747加入
华航已十多年，服役状况良好，公司倾向于续用波音，但在政治游说下变成四六分帐：6
架波音747（5架-400客机与1架-200货机），另4架是麦道MD-11。
285座的MD-11，比411座的747-400小，理论上很适合载客需求较少的长班。不过华航的
MD-11一开始就问题多多：先是交机延迟，服役初期又频传故障，媒体也质疑外交购机的
合理性，刚到台湾就蒙上“烂飞机”阴影。
※MD-11设计不良 空服员、乘客都不便
对于每天在机舱打工的空服员，MD-11更是出名不受欢迎。MD-11客舱每排9张座位，采取
2-5-2设计。中间座位被谑称为Double excuse-me seat，因为不管往哪方向出去，都须请
两名邻座起身，空服员送餐也必须把手伸得老长。48期空服员姜嘉扬指出，MD-11客舱布
局未考虑使用者（空服员）需求，动线设计不良，例如经济舱供餐全靠机尾厨房，把餐车
推到经济舱最前端，如果正逢上升下降，机舱地板有坡度，漫漫长路就格外累人。
117期的空服员林佩莉形容，当时飞往纽约的航班，交替使用747-400与MD-11，如果发现
自己轮到747就觉得兴奋。138期的钱怡君则记得，MD-11的重落地频率偏高，甚至还有头
顶行李舱被震开，东西掉下来的例子。
MD-11在华航的厄运高峰，是1999年8月29日，CI642航班在台风天降落香港赤鱲角机场，
遭遇强烈侧风而翻覆，飞机倒扣在跑道上起火。在空服员与地面消防人员的努力下，全机
315人只有3人死亡，堪称奇蹟。不过经此一摔，MD-11与华航的形象再度重损。2002年，
最后一架MD-11悄悄离开华航，只服役10年（747-400客机则是买新汰旧，前后31年），没
有任何纪念活动。
※747最大特色“二楼” 早期有沙发交谊厅
747最大特色，当然是具有“二楼”。第8期空服员倪维霙回忆，747服役初期，二楼客舱
不设一般座位，而是有沙发、茶几的交谊厅，有一架还设了两个小卧室。二楼座位不卖票
，而是提供头等舱旅客的福利，不过也曾有机票超卖时，把人安排到楼上去的例子，当然
旅客都大为兴奋。
二楼还未改成一般售票座位时，也总坐有一个固定“旅客”，就是当年配属机上、防止劫
持的空安官。1983年进华航的梁景修说，747通常安排3名空安，二楼是驾驶舱出入口，一
定有人驻守。梁景修可没有享受沙发区的幸运：当年他还是负责经济舱的菜鸟空安，每次
中途停站，旅客下机后，都要全舱检查一遍，包括厕所或垃圾桶，两百多个座位底下也得
用手摸过，整趟做完总是满头大汗。
华航曾有一架747-200Combi半客货机，机舱后半段用于载货，与客舱间有一扇上锁的门。
如果飞行途中要前往货舱，只有座舱长与带班的空安官才有钥匙。
※当年747扛下长程飞行 曾有环球航线
空服员除了高薪，借机出国也是一大诱因。747曾是华航唯一长程机种，当然格外满足这
种梦想。1971年进华航的14期陶丽华，对747的印象也是“大”，一趟飞机的前后舱组员
加起来廿、卅人。进华航之前没出过国的她，虽已离职多年，至今仍对第一次到美国、第
一次领到美金的兴奋，以及飞往沙特阿拉伯的吉达，降落前窗外一团团油井火光的景象
，觉得宛如昨日。
长程航班更有经济上好处：空勤人员的收入包括底薪与飞加，如果留宿外站还有津贴，因
此长班进帐远高于短班。尤其早年华航班次不密集，某些为外交理由开设的遥远航点，每
周只有一班，代表组员在当地“公费旅游”一星期，才有下一班勤务。例如经纽约再到阿
姆斯特丹的环球航线，要23天才回台湾，造就不少组员之间的恋情。
1990年进华航的林佩莉，第二年遇到雪梨开航，很希望能去澳洲玩。当时公司已有2000多
空服员，要排到每周一次的班谈何容易，没想到真的中签，让她在澳洲开心玩了一星期。
后来每次排到上747SP值勤，都因那次回忆而心情特别好。
林佩莉说，当时颇多这类在外停留多日的长班，对组员收入是大利多，自己第三年就存到
了买房头款。但如今交通发达，已经少有每周只一两班的航点。航班密集对旅客是很大便
利，对组员却代表收入与观光的机会都大减，一觉醒来又要准备下一班飞机回台了。
※经典“100号航班” 组员最怕、乘客最爱
不过，也非所有747航班都被空服员欢迎：例如台北飞东京的CI100，每天上午9时30分出
发，13分30抵达，一小时后再以CI101班号起飞，17时45分回到台北。时间对两地旅客都
非常理想，当年华航又有使用羽田机场的优势，向来是黄金航班，当然也都由载客最多的
747-400执行。
CI100/101并未超过工时上限，因此不安排住宿，同一组人台北东京“打”来回。日本客
是华航重要收入来源，服务流程一项也不能少，包括毛巾、餐前饮料、主餐、餐后饮料、
贩卖免税品，全部都要做足。日本人最爱Mizuwali（日文“水割り”，威士忌加水加冰块
），喝完一杯又点一杯，还把全机的免税香菸都买光，对空服员几乎就像打仗。
CI100/101工作量大、收入少，偏偏每天都有，747-400的人力需求又高，“中镖”机会不
小。林佩莉形容，每月班表出来，同事相互询问话题之一，就是“你有几百（几趟CI100
）”？最惨例子是有人一个月飞到5次。后来公司在员工陈情下调整排班逻辑，每月不超
过“三百”。
※经曼谷飞荷兰航线 成有名的醉鬼班机
另一个过去长期由747担纲，也常给组员留下不佳印象的，是经曼谷往阿姆斯特丹的
CI065/066，从曼谷到荷兰的这一段，被形容是全公司消耗啤酒最多的航班。很多欧洲背
包客到曼谷狂欢，把钱花得一毛不剩才回家。他们在飞机上不停索取啤酒，不乏醉到发酒
疯，甚至在座位上便溺的可怕例子。从空安转为107期空服的梁景修说，自己有相关训练
底子，处理醉酒客还算有把握，女同事就难免备感威胁。
这其实是航空市场定则：华航的阿姆斯特丹航线设定在曼谷中停，一方面考虑航程，也因
为台湾与荷兰之间的旅客量，不足以塞满整架747-400，必须仰赖曼谷到阿姆斯特丹之间
的客源。然而在泰国到荷兰的航线上，华航等第三国业者的班次较少、时间带较差，票价
必须比地主国业者低，旅客品质也较杂。后来随着国人赴欧客量增加，又引进306座的空
中巴士A350，荷兰航线改为直飞，“醉客班机”也成为历史。
※最短命747-400 败在香港启德机场跑道
1993年11月4日，执行华航CI605航班的747-400，飞抵艾拉台风吹袭下的香港启德机场。
飞机在溼滑跑道上刹车不及，眼看已经不免落海，机长拚命向左回转，最后滑入跑道尾的
浅水区。这架B-165号机上线仅5个月，累积飞行不到2000小时，成为最短命的747-400。
115期的空服员张卉苹回忆，第一时间只觉飞机落得很重，根本没注意已经“甩尾”掉进
海里。客人们过了一回才开始紧张纷乱，此时座舱长林永清跑到后面，下令进行水上撤离
，同时打开机门放出气垫滑梯作为救生艇。
张卉苹表示，水上逃生不能穿鞋，组员们被救上岸时，每个人都一身溼透。香港站同事帮
她们买来衣服鞋袜，但匆忙间没法考虑尺码，所以都买得很大。众人就套著不合身的衣服
，脚上拖着两只大鞋，狼狈地回到台湾。
事后香港民航处调查判定，当时虽属恶劣天候，人为疏失还是最主因。包括飞机落地过晚
，自动刹车设定有误，加上误触油门导致减速装置解除，最后猛踩刹车仍来不及挽救。调
查报告也肯定撤离行动的表现：全机296人都顺利逃生，只有10人轻伤。
※空姐追忆747：不再有如此优雅大气飞机
再成功的设计，终究不免会有被时间赶过的一天：当初带来航空交通革命的747，经济性
已被后起机种超越；多数旅客已经不会因为搭到她而兴奋，反而觉得客舱的视听娱乐系统
比起新机太阳春；在公司的调度上，747客机愈来愈少用于长班，而是高载客量的短线，
可以想见并非组员心目中“好班”；由于退役在即，至少从前年开始，华航新进空服员已
不再接受747训练。
不过对于曾经以747为职场的组员们，747还是他（她）们永远的回忆。一位现役资深空姐
形容，747相较于新进机种，就像是蔡琴比起蔡依林。她的同事补上一句：“以后再也不
会有那么优雅大气的飞机了。”
[心得]
几年前一次搭Emirates的A380，一堆乘客在候机室隔着玻璃猛拍飞机。那时我不禁想：
过去747刚问世时，应该也是如此，或说更是如此。
要论“非飞机迷”的可辨识度，A380或许更高过747，但大概很少人会觉得A380的机身
叫做优雅。
而且缺乏改货机价值的A380，会不会在新冠肺炎肆虐下从此绝迹，比747（货机）还晚
告别市场？
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