到了 T74 机场后，Gyroplane的老板(也是一位教练)已经将他的机棚打开来，我把
Gyroplane 推出来开始进行 pre-flight 检查。
我飞的是 Magni Gyro M-16 双座式教练机:
http://www.magniusa.com/m-16-tandem-trainer.html
和定翼机相比，由于非常多部件都是外露的，所以 pre-flight 对于燃油，动力以及控制
系统的各部件会作更多的检查。负责考试的教练边看我做 pre-flight checks 边问一些问
题。都不是太难的问题，你会自己修汽车或机车应该都可以正确回答。
坐上航机后，依照 checklist 发动引擎，听取 AWOS 设定高度计拨定值后，开始滑行至跑
道边。Gyroplane 操纵控制是左手控制油门跟煞车，右手控制 cyclic 回旋杆，脚跟踩方
向舵。脚尖没有煞车，都是左手在控制。
作完 engine run-up checks 后，开始 pre-rotation。回旋杆上有一个 pre-rotator
lever，用力抓住它就能将一部份引擎动力传到旋翼上，等到转速到达 130RPM 时将回旋杆
拉到最后方，解开煞车进入跑道。等到转速到达 200RPM时松开 pre-rotator lever，并油
门全开开始滚行。空速开始建立后机头会自然离地，此时回旋杆稍向前推让机尾也离地，
此时空速还相当低，所以不能马上开始爬升。保持姿态让航机维持在 ground effect 中，
等到空速到65节再带杆爬升。爬升中用 trim 解除回旋杆上的压力，并保持空速在65节。
如果遇到有侧风的情况，回旋杆 into the wind，用方向舵让航机保持正对跑道。
先飞离开本场到附近的空地表演一些 maneuvers:
- Steep turns: 压30度倾角，加大油门维持姿态向左向右各转一圈。 Gyroplane 没有
VSI 也没有 turn coordinator，就看高度计还有前挡玻璃上的一条绳子来判断高度还有
转弯是否协调。
Gyroplane 由于不会失速，所以 solo 时你可以故意很不协调地转弯。考试时当然是要
让绳子保持垂直不要歪向任何一边。另外30度转弯算是很轻微的，Gyroplane随便就可以
压50度以上的倾角。
- S-turns: Gyroplane 比起定翼机轻许多，所以在作这个动作的时候，downwind要压比较
大的倾角，upwind则几乎不要压。需要比定翼机做更细微地控制才能把 S画好。
- Turns around a point: 跟 S-turns 一样，由于机身太轻了，这个动作也比定翼机要更
难一些。同样也是持续注意风向风速并适度调整航机姿态让你画出一个漂亮的圆圈。
- 用指北针来飞航向: Gyroplane 没有 vaccum system, 没有 heading indicator, 所以
UNOS, ANDS 会非常有感。
- Slow flight: 拉机头减油门让空速掉到 40节 behind the power curve，重新加大油门
至几乎全油门。维持空速/高度并转向至指定航向。这个动作跟定翼机没有太大区别。
- High rate of descent and recovery: 这个动作是 Gyroplane 独有的，拉机头油门放
空让空速掉到 25节，此时 rudder 几乎失效，航机则会开始几乎垂直地缓缓下降，地速
几乎会是 0。如果有很多的顶风的话，地速甚至会是负的，也就是航机倒退在飞。用仅
存的一点 rudder authority 维持方向。改出时推头加油门建立空速。
Solo 时可以运用这个特性故意造出很安全的 flat spin: rudder 还有作用时用力踩到
底让航机开始沿桅杆旋转，一并拉机头收油门让空速掉到25节以下甚至降到0! 此时
rudder 会完全失效，航机失去空速开始垂直下降，同时因为惯性继续旋转。改出时同样
推头加油门建立空速。
由于 Gyroplane 不会失速，所以没有失速改出的科目需要作。
完成 manuevers 后，开始飞回本场 T74, 示范怎么用机上的 Garmin aera 660 导航。另
外说明我们要怎样进入五边飞行航线。
教练突然抽掉油门，我开始紧急降落:
- 调整姿态让空速维持 65节
- 找寻合适的迫降场地 我选了一块刚犁过的田地
- 用前面的各种动作组合让航机能逆风降落
几乎快到地面时，教练宣布 go around，全油门爬升离开。回到1000AGL时，教练问我为何
不试着重开引擎，我说我们当时只有 1000AGL, Gyroplane的glide ratio爆炸低 (3:1?)，
我们没有多少滞空时间可以试着处理，所以我选择直接找地方迫降。如果我们是在2000AGL
的话我可以试着重开引擎。
回本场路上另外讨论了一些紧急情况该如何处置(trim失效，航电设备失效，无线电失效，
旋翼断掉喷出去)。
Gyroplane 一般降落都是 power-off landing，判断到得了跑道的话就收油门维持空速，
然后用比定翼机陡相当多的姿态往下俯冲，空速因为drag很大不会增加，然后接近地面时
再拉回旋杆开始 flare 并落地。Flare 时机也比定翼机再低一些。Power-off landing一
触地后几乎可以马上停下来，landing roll 不会超过 50英呎。
如果要作比较精准的降落的话，可以用比较缓的坡度下降，过程中带着油门控制飞往你想
降落的点。回本场后先作一个精准降落，要求需落在 1000' marker 上并停下。
接著作一个 soft-field takeoff，跟一般起飞没太大区别，主要就是让航机在稍低一些空
速就离地让轮子在地上的时间比较少。
跟著作一个 soft-field landing，开始 flare 时加油门，越贴近地面油门加越大，等于
贴着地面作 slow flight，可以作到非常软的落地。
正常起飞后再作了一个紧急降落后滑回停机坪。结束飞行后的滑行还有一些眉角要注意,
旋翼 RPM降低时有可能会有 blade flapping, 所以要:
- trim full forward
- cyclic full forward
- pre-rotator lever latched
旋翼转速够低时, apply rotor brake让它完全停下并固定旋翼，可以左右甩一些机身让旋
翼与机身平行。
滑回机棚后，负责考试的教练在 log book 上根据 61.309/61.311 签 endorsement 之后
我就可以当 Rotocraft category Gyroplane class 的 PIC, 并有 sport pilot 的权限:
- day VFR only
- at most 1 passenger
- 只能飞 LSA 的 gyroplane
- 我有 PPL ASEL, 所以可以把 gyroplane 飞进 class B/C/D.
学会飞 Gyroplane 令我觉得与飞 tailwheel 一样可以更加锻炼 stick and rudder skill
接下来几篇文章，会分享好不容易取得的 instrument rating. gyroplane 的学习过程算
是相当轻松写意，但是 instrument rating 则是荆棘遍野，历经了相当多的磨练后才通过
。深深体会到能在线上飞行的诸位教官们，都是历经了重重考验才能胜任 PIC 职务，真的
非常敬佩。