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第一篇文：2019-01-27 独家专访卡达航空CEO：为何投资南航
第二篇文：2019-01-05 卡航入股南航背后的游戏逻辑
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第一财经
独家专访卡达航空CEO：为何投资南航
2019-01-27
“关于南航，我们已经组建了专门的管理小组，会与南航沟通如何扩大两家航空公司的合
作关系。”
近日，卡达航空集团执行长阿克巴尔·贝克尔（Akbar Al Baker）接受第一财经记者独家
专访时，透露了“突击”入股南航后，两家公司后续的合作计划。
这家总部位于卡达多哈的航空公司，因为2018年底宣布入股南方航空的消息，再次引起全
球航空业的关注，而在此之前，卡达航空已经成为国际航空集团、拉美航空集团、意大利
航空和国泰航空等多家航空公司的股东。
暂不打算增持
此次见到阿克巴尔·贝克尔，是在卡航开通多哈到瑞典的第二条航线哥德堡的庆祝仪式期
间。今年早些时候，卡达航空还加密了飞往维也纳（奥地利），苏黎世（瑞士），哥本哈
根（丹麦），马德里（西班牙），华沙（波兰）和罗马（意大利）的航班，进一步完善了
其在欧洲的网络。
在中国，卡航也算是开拓大中华市场比较深入的外航，已经开通了上海、北京、广州、香
港、成都、重庆和杭州七个城市。
仅仅是开辟新航线显然不能满足贝克尔的要求。2018年12月28日，卡航对外宣布，已完成
了购买南方航空部分A股与H股的公开市场交易，合计持有南方航空已发行股本总额的5.00
％。
“我们的投资标准一直是寻找各区域最成功的航空公司，通过投资与国航交叉持股的国泰
，我们已间接拥有了国航的部分股权，而南航是中国规模最大的航空公司，与我们的未来
合作潜力巨大。”贝克尔如此解释投资南航的原因，“双方可利用各自优势进行资源互补
，通过加深合作进一步丰富我们的全球航线网络。”
贝克尔透露，事实上早在投资南航之前，他就曾邀请南航来卡达参观，了解卡航，并表达
过要投资的意向，而之所以选择通过二级市场买入南航股票，是不想通过任何溢价进行购
买。“宣布投资后我也去广州拜访了南航董事长王昌顺，进一步表达了我们有很多互补之
处可以合作，南航在中国的航线网络很大，但国际航线网络有限，我们在中国的航线网络
有限，但在全球的网络广泛，尤其是中东和非洲的航线网络可以补足南航的网络。”
据记者了解，目前南航和卡航的业务合作，还只限于spa（特殊比例分摊协议，航司之间
比较初级的合作）层面，但双方已经开始探讨代码共享、积分互换等进一步合作的可能性
。
而达到5%后，贝克尔表示卡航目前暂时不打算进一步增持。
联盟正变得过时
同样是在去年年底，南航宣布退出天合联盟，也让贝克尔的入股变得更加顺畅而坚定。在
接受记者专访时，他用“非常高兴”来评价南航的退盟行为。
事实上，卡达航空是另一家全球航空联盟“寰宇一家”的成员，也是海湾地区第一家加入
全球航空联盟的航空公司。不过最近，贝克尔对寰宇一家也不是那么满意，甚至也放言考
虑退出寰宇一家。
“从1月1日我们开始着手考虑终结寰宇一家的成员身份，来看看我们如何缩小与其他阻碍
卡航的寰宇一家成员间的隔阂。”贝克尔坦言，“如果这个问题能解决，我们将留在寰宇
一家，如果一部分成员继续进行类似行动，将卡航视作寰宇一家的二线成员，与我们竞争
，不接受我们，留在寰宇一家还有什么意义？我们宁愿和将卡航视作潜在合作伙伴，可以
共赢的航司进行合作。”
据记者了解，作为航空联盟内的成员，一般会开展联运、共享休息室、互相积累及兑换里
程等合作，但寰宇一家成员之一美国航空却与卡达航空终止了代码共享合作，另一家成员
公司澳航，则与中东另一家航司阿联航空合作紧密。
“联盟正在变得过时。20年前，它的确能带来很多价值，不过现今，所谓的联盟只是些名
称，联盟真正给人的吸引力已在快速蒸发，这是为什么我表达过，对我们来说更好的是双
边合作关系，我们和有战略合作意义的伙伴之间进行合作。”贝克尔进一步指出，“如果
我们决定离开寰宇一家，我们会在法律和合同义务上给他们提前12个月的通知期。”
快速崛起的秘密
之所以受到联盟内伙伴的“排斥”，与卡达航空成立20年来的快速扩张也不无关系。
过去几年，当欧美航空公司忙于削减运力、兼并整合之时，中东的航空公司却在不断扩充
运力，增加航线网络和目的地。
比如卡达航空就在成立的20年里机队规模超过230架，目前是世界上运营A350全新宽体机
数量最多的航司，公司还有320多架飞机的订单，平均每10天就要接收一架新飞机。
在过去24个月中，卡航开辟了23个新目的地，在过去24个月中，卡航开辟了23个新目的地
，还多次获得“Skytrax年度航空公司”，“全球最佳商务舱”，“全球最佳头等舱休息室
”等奖项。
“我认为卡航发展迅速的成功因素在于，我们很清楚顾客想要什么，以及我们要做什么，
”贝克尔对记者指出，“还是有很多消费者期望有更好的服务，更被重视和更高品质的产
品，因此我们一直在产品上创新，包括第一个把包厢和双人床配置于公务舱，可以随时点
餐而不是等待空乘定时把餐食放到面前，以及在多哈由卡航自己建造、设计的哈马德国际
机场，我们可以在25分钟内让乘客拿到行李，乘客的平均转机花费时间控制在90分钟等。
”
据记者了解，中东航企的崛起，很重要的一个原因，就是利用自身的地缘优势，通过全力
打“中转牌”，从直飞的航空公司抢国际客源。
据统计，全球80%的人口，生活在距离卡达6小时左右的航程内，认清了自己的优势，从政
府到机场再到航空公司，都在推动通过各种方式打造中转枢纽。比如乘坐卡达航空，如果
在哈马德机场转机超过5个小时及以上，便可报名参加卡达城市游，或开启沙漠探险。
2017年8月，卡达还宣布向中国等80个国家的公民免签，越来越多的中国游客前往多哈，
使得过去四个月来中国赴卡游客比上年同期增长68%。
不过，对于国内多家航司2019年提出的“过紧日子”口号，贝克尔也不否认未来面临的挑
战，“我认为未来三年对全球航司来说都会有挑战，一是由于政治、外交原因，二是油价
的不确定性，三是经济下行、地区冲突等。因此，行业整合不会停止，预计更多航司会互
相持股。”
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卡航入股南航背后的游戏逻辑
民航资源网2019年1月5日消息：1月2日，南方航空公布卡达航空从二级市场增持南航股份
至5%。引来业内人士众多猜测。卡达航空跨联盟合作基于怎样的战略考虑？入股后是否可
以利益实现一致性？【新闻回顾>>卡航增持南航股份 未来12个月可能进一步增持】
构想实现：地理位置+机型采购+投资
卡达航空执行长贝克曾提出要建立一个虚拟的“超级承运人”的构想，希望借助规模效应
来增加合作伙伴在航油和飞机采购等方面的谈判筹码。而这种构想实现需要通过资本投资
的手段来完成。
据统计，卡达航空已开通了全球160多个国际城市的航线，已拥有各类飞机200余架。卡达
航空处于中东地区，而以杜拜为基地的阿联航空，多哈为基地的卡达航空，和以阿布达比
为基地的阿提哈德航空形成了海湾地区航司三足鼎立的局势。随着枢纽概念不断升级，国
内市场相对较小，到欧洲、亚太、非洲的时间差不多，这就为中东航空公司建设覆蓋全球
的航线网络创造便利。中东航空枢纽改变了多年来亚洲国家及澳大利亚等一部分旅行者经
欧洲国家主要门户航站前往北美或南美洲的习惯，改为经中东。
另外中东三大航的宽体机占比远高于一般航空公司，A380、B747等机型可以飞远程航线，
再加上独特的地理位置，海湾三大航司能够进入非洲、亚洲和拉丁美洲等新兴市场，也让
其他航空公司竞争压力倍增。同时，中东三大枢纽机场雄心不仅是建设世界最大机场，而
是要打造成为世界航空之都。因此投资其他航空公司不失为促进机队更快发展和开拓新目
的地，以及进军其他市场的手段。
“断交”后卡达航空四面出击找伙伴
2017年6月起，卡达航空由于与邻国断交，失去了沙特阿拉伯、阿联、埃及、巴林四个
国家18个城市的航权。2017/18财年卡达航空集团经营利润相比去年下降7.3亿美元。为了
挽回自封锁带来的航线损失，截至2018年9月，卡航已经启动了24个新目的地（目的地国家
包括：土耳其，马来西亚，越南，泰国，捷克，爱尔兰，法国，瑞典，希腊，俄罗斯，阿
曼，马其顿，乌克兰，波兰，肯尼亚，澳大利亚等国家），取代了因邻国封锁而关停的18条
已有航线，卡达航空未来将在欧洲、亚洲、北美地区投入更多运力增长。
据报导，卡达内政部宣布向80个国家公民实施免签，从而推动航空运输以及旅游业发展。
目前卡达航空目持有英国航空的母公司国际航空集团20%股份，南美洲LATAM航空集团10%
股份，及国泰航空股份的9.9%，并且于2017年收购了意大利子午线航空49%的股份。而按照
卡达航空一贯“买买买”的风格，去年12月底购买南航4.9999%股份也就显得不那么出乎意
料了。
“航空运输是具有地域性和主权性质的行业，即使是土豪航，也不能随心所欲开航线，要
想完善自身网络开拓新兴市场，以股权合作形式比一般商务层面合作将更稳固和深入，当
然所花费的资金肯定更多。卡达航空公司从二级市场买南航的股份，是希望和南航有更多
的“互动”，以此获得双方进一步洽谈和深入合作的机会。”民航资源网专家李渊认为。
如今随着航空联盟的概念已经越来越局限性和弱化，未来可能被更能满足旅客真实需求的
便捷直飞旅行、资本合作等全新合作模式所取代。南航虽然退出天合联盟，但以现有的体
量完全可以通过双边合作的形式和理想中的航空公司谈合作，如以“开放”的态度多次向
外航抛出“橄榄枝”，与美国航空互相持股、与芬兰航空扩展代码共享等国外航司合作就
是最好的例子。
“卡达航空与中国南方航空可利用各自优势，并进行资源互补，我们可建立长期的合作伙
伴关系，一同为双方的顾客带来便利。对中国南方航空的投资也反映了卡达航空继续致力
于以意义非凡、快捷方便的方式连接全球社区的目标。卡达航空十分期待能有机会加深与
中国南方航空的合作，进一步丰富我们的全球航线网络。”卡达航空集团执行长Akbar Al
Baker先生表示。
双方股份绑定后“三观”是否一致？
卡达航空入股南航只是第一步，卡航打造中转枢纽，希望把中国的旅客通过多哈，送到欧
洲，而南航作为全球网络型航空，密集覆蓋国内和辐射亚洲、连接欧美和澳洲的航线网络
。至于接下来卡达航空如何步步为营扩展航线网络还有待观察。
民航资源网专家林智杰表示，目前南方航空的航线网络和卡达航空的衔接有限，从投资本
身来看，目前看战略协同的价值不是特别大。对于卡达航空来说，目前遭遇经营的困难，
主要是受到外部政治环境的影响，周边国家对卡达的封锁，特别是对空域的封锁，对公司
的运营有很大负面影响。