初报资料 这是事后才丢的 请先看完他 谢谢
http://tinyurl.com/y3f7kerr
肯定又有人说我要护航
但我必须要说
今天这份初步报告完全是埃塞俄比亚运输部官员口述
DFDR跟CVR数据完全未公布 我只能说 口说无凭 原本一直期待会公布数据
但我等到现在完全没看到报告全文或任何一点数据出现
首先 新闻报导说的 飞行员照程序走
但这边有一个问题 依照安定面失控程序
https://imgur.com/UD1I938.jpg
1抓紧驾驶杆
2解除AP (这边不用 MCAS启动条件是手动驾驶
3解除AT
4如果停止失控 5如果继续失控
安定面配平电门 STAB TRIM Both CUT OUT
抓紧配平轮
水平安定面 手动配平回来
如果照新闻说法是 机组照程序走发现改不出来 那么要继续追
机组只转一两圈配平就放弃治疗
Or
机组转了N圈配平改不出来
这两个状况是完全不一样的
如果机组是转了N圈改不出来
那么安定面失控改出程序无效 波音必须再加以检讨
但如果机组只转一两圈就放弃治疗 并不等于这个程序真的无效
照新闻说法 机组后来又接上配平 导致MCAS再次做动 却没再次切断Stab Trim
那么是什么原因导致机组觉得改不出来而必须接上配平
那为什么机组又忘记必须再次切断
这些都是必须讨论的
而埃塞俄比亚并未在初步报告公布数据 所以我们目前不得而知是哪一种状况
另外就是
ET302机长时数八千多 但是他从17年11月才开始飞737
副机长时数才200
也就是说 两人737时数都不多 (不管是NG还是MAX)
这种新手带新手的机组配置是不是也是导致事故的原因也是必须探讨
如果单方面只指责波音MCAS逻辑问题而忽略其他方面 对事故调查来说是有帮助的吗?
还有依照MCAS启动条件 手动驾驶 Flap收上
那么ET302起飞一千多呎就把Flap收上是什么状况?
如果Flap未收上 MCAS却启动 那么波音还是必须检视MCAS的设计是不是有其他问题
作者:
Vett (Vett)
2019-04-04 21:19:00能写出转一两圈这种话 我只能说建议你想想这设计本身问题有多大
作者:
MPSSC 2019-04-04 21:24:00检讨设计就是对事故预防有帮助,果然不出所料就是质疑衣国官
作者:
birdy590 (Birdy)
2019-04-04 21:24:00有些人要的结论只有 737 是烂机 应该停飞 波音烂公司
作者:
MPSSC 2019-04-04 21:25:00方,所以说衣国的资料全部都他自己凭空得到不是第三方法国等帮忙收集的?
作者:
birdy590 (Birdy)
2019-04-04 21:25:00这样还做那么多空难调查节目做啥
作者:
birdy590 (Birdy)
2019-04-04 21:26:00正常的调查单位 做出来的所有报告也需要面对各方质疑
作者:
MPSSC 2019-04-04 21:26:00继续凹去躲你的同温层吧
作者:
NiChu (氵尼~~鱼禾火~~)
2019-04-04 21:26:00推这篇...客观，大型事故的发生通常不会是单一因素引发
作者:
birdy590 (Birdy)
2019-04-04 21:27:00根本没公布好像有些人也看的出问题在哪 是有通天眼喔?
作者:
MPSSC 2019-04-04 21:27:00新闻公布都是"初步结果",衣国交通部长也说完整的再等一段时间会公布,需要再给你连结看一次吗?越是凹越是显得护航的越来越没理
作者:
birdy590 (Birdy)
2019-04-04 21:28:00所以现实就是"这个记者会开完 什么疑问也没有解释"把跟你意见不一样的都叫护航 会不会好笑了点
作者:
MPSSC 2019-04-04 21:28:00呵呵,官方反击不了所以开始跳针说没有数据,等半年后完整报告出来看看是谁的脸比较肿;别忘了事前谁说波音的修正SOP
作者:
birdy590 (Birdy)
2019-04-04 21:29:00官方到底反击不了什么啊? 真的看不懂 增加的资讯量是零
作者:
MPSSC 2019-04-04 21:29:00有公布就能协助飞行员改出这个问题??
作者:
birdy590 (Birdy)
2019-04-04 21:30:00目前已知资讯 哪点证明修正前或修正后的 SOP 有问题了?
作者:
MPSSC 2019-04-04 21:30:00只看到一群铁粉为了一家根本企管出问题的大公司护航到只能继续躲同温层
我在怀疑是trim wheel太重来不及转,结果复位用电动trim然后MCAS继续作动直接GG....看mentour有一集是runaway stablizer的模拟机操作最后是PF/PM一起出力摇才摇的顺...离地只有一两千呎的情况下手动可能根本来不及...除非组员CRM非常有默契,或者天生神力....
作者: chinick1478 (nick4903) 2019-04-04 21:47:00
先说我的看法 你出场一台有问题的飞机不是先错在先吗
不过还是要等FDR/CVR,伊索匹亚不知道在冲三小....
作者: chinick1478 (nick4903) 2019-04-04 21:48:00
怎么可以责怪飞行员 难道飞行员想坠机吗 不可能啊
作者:
yoshilin (明明可以靠脸吃饭)
2019-04-04 21:48:00波音自己也没怎么照程序走
某位还是别太早结论比较好,从古至今不少看起来是机件故障的事故最后却被发现是人为疏失还是等有数据的报告出来才能开始推敲问题发生理由
作者: chinick1478 (nick4903) 2019-04-04 21:51:00
同个型号同个原因坠了两架还护航的下去喔...
GE235那位也不想坠机阿,最后哩?人本来就会犯错阿...不过我是倾向波音这次MCAS的逻辑有瑕疵把飞行员暴露在不必要的风险跟压力下....
作者:
as74155 (就是要SCANIA)
2019-04-04 22:03:00看到有人崩溃跳针了ㄏㄏ
作者:
chocho55 (协办大学士)
2019-04-04 22:12:00你没跳针，但是有人看不懂，在低空高速情况下，手动配平可能转不动，因为空气太厚，空速大，所以就算用力也可能没有办法改善配平，唯一的方法就将电动配平打开，用电力连动马达来将水平安定面转回，但是本航班因为ＡＯＡ有问题，机师一开电动配平，可能ＭＣＡＳ 马上启动，那就没这当然，现在一切只是猜测，但是可以确定的电动配平关掉
作者:
shen5035 (上海小台劳)
2019-04-04 22:19:00推专业
作者:
chocho55 (协办大学士)
2019-04-04 22:19:00MCAS是不可能绕过去自动连线的，但是机师也许没有选择就将配平的电门打开，另外一个说法可能是ｆｌａｐ１，但是
作者:
prussian (prussian)
2019-04-04 22:23:00看到preliminary report阶段就在提recommendation才傻眼连完整的事实报告阶段都还没到就在暗示实在不是客观作法
作者:
chocho55 (协办大学士)
2019-04-04 22:24:00MCAS也会关掉，但是本航班的速度太高，FLAP1可能马上导致控制面问题，所以机师的动作可能是在没有选择下的唯一选择
现在无法排除任何可能性 埃塞俄比亚没公布数据状况下必须考虑所有可能性 我不会下任何结论
作者:
chocho55 (协办大学士)
2019-04-04 22:27:00那当然，我ˇ只是提到目前网上分析所作出来最可能的结果也最比较合理的解释，不然明明都关掉了，为什么要打开?
配平一拜的问题很难搞,俯冲->速度变快->俯冲幅度加大为了减速收油门->少了引擎力矩俯冲角度也加大...
作者:
birdy590 (Birdy)
2019-04-04 22:29:00独立的系统没有办法直接关掉 这设计本身就是大错误
Aibus有反过来的案例:东德航1144是trim到大仰角失速
作者:
elguapo (HPHT Synthesized)
2019-04-04 22:51:00初报连个能支持结论的数据都没有，根本没参考价值。狮航至少还公布失事那腿和前一腿的FDR资料，时序上还能大概知道pilot在干什么，依航什么都没有就说驾驶做了该做的程序，谁信？狮航的案子看FDR恐怕问题是出在CM2的操作和整个团队的CRM（我只想知道落地后有没有写TLB、修护怎么修的、失事那腿的驾驶员知不知道上一腿发生什么事。）最重要的是，狮航案为何飞机交给CM2飞之后就无法操作了？
作者:
chocho55 (协办大学士)
2019-04-04 23:03:00狮航的CM2的TRIM没有调够，CM1调的很大，但是CM2因为刚接手还不确定反应，所以只调很小的角度，所以被MCAS盖过大概是这个样子另外737NG上，通常TRIM只调不到一度左右，像4.3到4.8之5.2到5.8这种，很少一下调两三度，以737来说算很多
作者:
elguapo (HPHT Synthesized)
2019-04-04 23:10:00写TLB很有学问的。飞行员把飞机的症状写出来，工程师找解方。怕就是驾驶员写的TLB让工程师变丈二金刚，然后找错了解决方式。所以我个人很好奇想知道前一腿的驾驶员到底写了什么东西在TLB上面。当然接飞的驾驶员也会去看前一腿写的TLB是什么，来增加S/A。狮航的案子让我好奇的是，既然写了TLB，失事那腿的驾驶员完全没有意识到trim overrun，表示前一腿写的TLB也可能让失事那腿的人变丈二金刚。所以失事真的不是只有飞机设计的问题，有时人因、管理等问题，才是真正致命的点。
作者:
a5mg4n (a5)
2019-04-04 23:17:00El Al 1862和CI358有多不一模一样呢?
所以我才说只检讨MCAS对事故调查及预防真的有帮助吗?
作者:
elguapo (HPHT Synthesized)
2019-04-04 23:17:00回到依航。初报既然说驾驶员都有依照波音建议的程序走，
作者:
elguapo (HPHT Synthesized)
2019-04-04 23:18:00为何却没有数据去佐证驾驶员真的都做到（例如FDR的电门位置纪录），是否又是先射箭再画靶，很耐人寻味。@ttnakafzcm 所以我来推文啊 XD
现在一堆人只认为波音有错 波音赔钱 其他事故可能原因全部都不考虑 提了就说是甩锅 护航
作者:
suntex01 (tears in my heart)
2019-04-04 23:41:00帮补一下，对比台湾复航调查的初步报告记者会上公布data的作法，埃塞俄比亚采口述且无公布data的作法是有点不足
作者:
chocho55 (协办大学士)
2019-04-04 23:44:00帮推一下
作者:
elguapo (HPHT Synthesized)
2019-04-05 00:11:00衣国民航监管单位没有讲到这个超速是怎么回事，但飞行员应该都清楚，驾驶舱的两位都忽略了发动机一直在最大推力以致请求14000ft改平之后没多久就VMO了。这个超速对飞行操作来讲是雪上加霜，升降舵搞不好已经因高速失速失去控制力量。（搞不好都发生flutter）时序上面看得出来，开始接近VMO之后驾驶杆磅数越来越高而在正常的空速范围(05:40:00之前)驾驶杆磅数都还是可接受的情况。我个人认为VMO超速太久已经有部分结构失效造成瞬间姿态剧变，而成憾事。如果是飞机处于VMO影响操作导致憾事发生，那么这还真的归责在驾驶员。
作者:
NiChu (氵尼~~鱼禾火~~)
2019-04-05 00:36:00原PO该庆幸的是那堆喊护航护航的不是灾难现场调查员...
作者:
elguapo (HPHT Synthesized)
2019-04-05 00:37:00稍更正一下，7~8000ft飞机就VMO了，而且用VMO继续爬14000
作者:
fabg (蓝天．翱翔)
2019-04-05 01:11:00重点是，飞机发动机的N1设定一直没有降下来其实如果回头去翻驾驶员的资历，会不会是因为习惯FBW的机种回到这种 non-FBW 的有些默认情形没有设想到
没有一模一样的空难？？那UA585跟US427是？？
作者:
fabg (蓝天．翱翔)
2019-04-05 01:36:00那个波音水平方向舵的问题，最初发生在不同的气候环境也是因为最初找不到共通的条件才会让调查胶着了一段时间
作者:
prussian (prussian)
2019-04-05 01:59:00会主观意识强烈的本身就不适合调查工作了吧事故调查重要的是找出相关有份的原因，结果一堆人觉得找到主犯枪毙后就天下太平了...
超速是为什么，怕失速吗，没改平前就增加推力也不合逻辑啊
94%N1维持了220秒直到坠毁...........
作者:
PsMonkey (痞子军团团长)
2019-04-05 02:08:00推，有算命先生的地方要理性讨论真的很难...
作者: yuki166618 2019-04-05 02:16:00
推
作者:
chocho55 (协办大学士)
2019-04-05 02:39:00尤其在机头攻角改变后，怎么还不收节流阀?
作者:
suntex01 (tears in my heart)
2019-04-05 05:31:00737 max 应该算fbw只是没那麽自动化而已
跟台湾一样 喜欢分肇事责任比率 尤其闯红灯跟酒驾仔最喜欢争肇责非100%南无阿弥陀佛
中间那几个GPWS警告不知道是什么?overspeed吗?虽然收油会导致机头掉更快,可是一路顶到VMO还没反应...还是被stick shaker搞乱了,以为是低速stall所以全油门这下还是得等CVR抄本才知道前舱在想什么了...
CVR抄本里面有大概叙述他们程序可能根本没做完 Stab Trim cut-out后应该去转配平轮去trim回来 而他们很可能根本没做以为配平not working 跑去接电动配平进而导致MCAS再次作动 最后坠毁
可能是高速造成manual trim不好转或者转不动...模拟机的trim wheel应该不会额外模拟气动阻力....一般737 pilot在飞行中用手去转trim wheel的机会也很少
作者:
chocho55 (协办大学士)
2019-04-05 09:28:00在低空高速很可能两个人都没办法马上用手来善安定面的角度，因位压力大大了
作者:
fabg (蓝天．翱翔)
2019-04-05 09:41:00FBW其实有很精确的定义，737的飞控的确还不到FBW的程度
作者: kongyeah (^.^) 2019-04-05 09:54:00
当然不是单一原因，但波音不用负最大责任吗？
作者:
suntex01 (tears in my heart)
2019-04-05 10:00:00我错了，我不知道为什么以为波音把max改全fbw
作者:
elguapo (HPHT Synthesized)
2019-04-05 10:06:00@kongyeah 据个接近生活的例子，您开车在高速公路上因爆胎失控装护栏，请问轮胎厂要负全责吗？驾训班应该都有教过爆胎之后要放慢速度手紧握方向盘缓缓移到路肩待援。任何一个步骤做不好，不是发生追撞就是翻车，甚至车毁人亡。请问这时是归责轮胎厂产品不良？还是汽车设计不良？路面维护不良？驾驶技术不良？两件Max失事基本上同症状的是因攻角探测器产生错误指示而触发MCAS推机头，请问到底是攻角探测器的问题还是MCAS？
说真的比起MCAS AOA妥善率....???????????
作者:
elguapo (HPHT Synthesized)
2019-04-05 10:15:00一个是CM2无法像CM1一样的使用手动配平减轻驾驶杆磅数一个是减低爬升率没跟着收油门造成超速怎么看主因都还是驾驶员的操作失当。
作者:
aadsl (aaids)
2019-04-05 10:18:00如果轮胎厂这一批出货的轮胎常高速爆胎，请问又该如何归责?
作者:
elguapo (HPHT Synthesized)
2019-04-05 10:20:00给楼上，事故调查可能还要进一步去看是在什么环境（道面、气候等）容易造成爆胎。事故调查金句：人不知道的东西，远比知道的多很多。我们看到的事故通常是不知道原因所造成的结果，所以需要事故调查来还原当时状况。在没办法还原前就开始抓祸首究责，跟中古时代猎巫87像。
作者:
DSNT (身在纽约，心在东京)
2019-04-05 10:25:00那请问一下现在事故还原了吗？..
作者:
elguapo (HPHT Synthesized)
2019-04-05 10:26:00@DSNT 目前只看到FDR资料，其他结构分析部分还未有，所以只能说部分还原。虽说如此，但从数据上就可以看出操作的确有很大问题。剩下的就是拿残骸及结构分析来佐证推测
作者:
DSNT (身在纽约，心在东京)
2019-04-05 10:29:00既然只是部份还原那 10:16 的推文跟中古时代猎巫87像对吗？
作者:
elguapo (HPHT Synthesized)
2019-04-05 10:34:00@DSNT 相信揭露的FDR资料已经可以让调查人员有心证是驾驶的问题。我个人留下的评论可受挑战。
作者:
DSNT (身在纽约，心在东京)
2019-04-05 10:40:00主因是波音还是驾驶员，现在版上的两方总有一方会是对的，只是您一面说在没办法还原前就开始抓祸首是在猎巫，自己却也在只有部份还原的现在已经认定驾驶员是主因？除非另外一边的版友是毫无根据的就说波音错，要不然你的说法跟对方也没两样..
作者:
NiChu (氵尼~~鱼禾火~~)
2019-04-05 10:44:00还有第三种可能，综合因素引发的空难...错误设计+驾驶失误不然没道理有些驾驶遇到一样的问题却没事
一直都是综合因素阿,如果sensor没出包或者前舱处置正确又或者MCAS逻辑不是这样写这两架就不会摔....问题是前舱有多少容错度跟时间可以排除这些问题是不是超出一般组员的认知或者反应时间?
作者:
elguapo (HPHT Synthesized)
2019-04-05 10:51:00@DSNT 您自己也说了另方是毫无根据。我个人的评论是根据揭露的FDR资料推断。
作者:
DSNT (身在纽约，心在东京)
2019-04-05 10:53:00您可能要先看清楚我在 10:42 是怎么写的再引述我的话，谢谢e 兄的说法让我想到涡轮摩托车刚上市时，因为设计不良常有在弯道中涡轮突然开启造成摩托车打滑后骑士摔车滑到对向被撞死的事，驾训班多少有教打滑时骑士要怎么保护自己，但是骑士们有多少时间来应对这种突发状况，没应对好就是骑士主因这样？
现在波音神速改了软件 你老兄是不是先承认脸被打肿你的发言才有被看的价值
喔 抱歉 我真的不觉得这算被打脸 你整份报告看完再来
波音神速改软件等于波音有错?????? 这是什么逻辑
顶到VMO绝对不是正常训练程序,不过收油少了抬头力矩说不定插地板插更快
波音铁定有锅要背,狮航事故前飞行员根本不知道有MCAS
作者:
nyrnu (B-18901)
2019-04-05 11:04:00至于衣航这种在刚起飞低空状况遇上故障的,前舱有多少反应时间可以跑完checklist再手动把trim摇回也有待调查(假设组员按标准处置)
窥您还是个真飞 你搞清楚这整件事来龙去脉再来吧不跟你扯了
也难怪你是个键盘飞 讲话当放屁 放完就忘了 不送了
作者:
nyrnu (B-18901)
2019-04-05 11:09:00作者:
flyiii (海子海)
2019-04-05 11:21:00护航成这样真的很难看阿...
所以有人真的把初报全部看完了?????没看完就能扯护航也是一绝......= =
如果波音/FAA之前发的AD没办法在正常飞行包线内的任意一点给飞行员足够的时间应变那就是丑二了^和体能
作者:
saitoh (Perhaps Love)
2019-04-05 11:36:00看上面的图 不是没手trim 而是手trim不动只好重新开电trim结果mcas又介入就栽了
抱歉 手Trim部分我持怀疑态度 很可能根本没去转过not working真的是配平not working? 还是机组根本没去转过??????????
作者:
saitoh (Perhaps Love)
2019-04-05 11:51:00这样讲就是推给驾驶了 FDR只看得出来没trim
一直针对飞行员的操作做质疑 然后对波音明显有重大设计瑕疵视而不见 再来说我没护航喔 瞎子都看得出来啦不用扯其他的 单一sensor故障 低高度 驾驶员用正常manual fly无法override飞机的自动保护系统 这就是最严重的制造商缺失 飞行员要不要照异常程序改出 已是次要问题 因为高度 速度皆不足做准确判断
作者:
saitoh (Perhaps Love)
2019-04-05 11:57:00至于是没手trim 手trim不动 还是手trim没用 FDR无法判断
作者:
Vett (Vett)
2019-04-05 13:40:00"VMO超速太久已经有部分结构失效造成瞬间姿态剧变"这段论述可以看着FDR数据再说一次哪里据变吗
作者:
Vett (Vett)
2019-04-05 13:43:00这台737MAX是在做脱离大气层飞行吗？还是新飞机喔这种天来一笔的论述跟问神有什么区别？
波音道歉了啦 不用再讲一些装的不像护航的护航了你老板都道歉了 小编护航就是打波音老板的脸罢了
在数据出来前也是不是不该就认为是驾驶的问题？既然都说要等数据才能说是不是波音的问题那是不是也能说在数据还没出来前才能判断是否为驾驶问题？
VMO其实只是trigger超速警告而已,离Vne还有一段距离如果用VMO飞几分钟就有结构性损伤那绝对是飞机问题....
作者:
herced (herced)
2019-04-05 14:38:00就护航仔
说没公布资料 所以不能确定波音有问题 结果直接推给机师 不就双重标准
.....下面不是后来有初报丢上去了 看一下很难????还是需要我编辑进去本文???????????
作者:
ray1035 (ray1035)
2019-04-05 17:18:00看FDR 05:38:45 AOA(L)异常卡在74.5度(AOA(R)是15.3度)然后Alt(L)和Spd(L)也开始比右侧低 分别低约1000ft/20ktsSpd(L)在05:41:30左右达到并维持VMO直到05:43:45飞机坠毁是说FDR右侧仪器看起来没问题 让FO飞的话是不是就没事了?
机组已经Cut-Out STAB Trim 后续操作才是必须讨论的
Sorry顶多叫做遗憾或抱歉 Apologize才叫做真的道歉
你就继续嘴硬，业内人士？呵呵第一次修正都被FAA打枪，还在嘴机师等于机师之前都在使用一个即使修正后都飞安不及格的飞控在飞，这样还在嘴机师，不知道良心在那？是不是被自以为是的半调子蒙蔽了？修完一个Bug又发现一个Bug还能护下去，真的是专业良心理性，哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈护到最后拿apologize跟sorry来凹文字游戏，看你不起啦
作者:
miao7182 (naturejoy)
2019-04-05 19:28:00不要再帮波音护航了zzz 要把责任怪到机师上？如果波音没问题 事故会发生？他们要道歉？固然可能还有其他因素 但是波音是主要因素 承认这点很难？
作者:
chocho55 (协办大学士)
2019-04-05 20:12:00上面两位对真像一点也不想知道，来这干吗? 回你的帖去自爽就好，你知道空速太快时会有什么问题?
空速太快会导致AOA量到75度，然后MCAS根据单一错误数据狂压机头吗？这么爱护航怎么不滚去波音应征啊？来这边干嘛？
作者:
prussian (prussian)
2019-04-05 20:36:00那个 AOA sensor 到底发生了什么事，一离地读数就异常是前代机型没有的新设计吗?
有两个AOA sensor，Max的飞控略过比对两个sensor数据有没有异常，直接相信其中一个的数据就做动
作者:
prussian (prussian)
2019-04-05 20:40:00这我知道啊，可是它到底发生什么事? 以前的AOA不会吗?
作者:
chocho55 (协办大学士)
2019-04-05 20:41:00楼上不是骂比较大声就是对的，你现在只会讲一件事，不过
作者:
prussian (prussian)
2019-04-05 20:41:00以前的软件不会压机头吗?
MCAS竟然根据攻角75度这种根本不可能的垃圾数据做动，根本就脑残事情原委就是软件逻辑有问题，还在装瞎嘴硬护航一个sensor量攻角75度，另一个量15度，是什么脑残系统会相信75度的数据而不是15度的数据去做动！
作者:
prussian (prussian)
2019-04-05 20:51:00攻角75度不可能吗? 感觉在失控时应该很有机会达到啊比方说失去升力接近自由落体状态的时候?
一个15度一个75度你信75度？你的脑呢？然后客机飞到攻角75基本也不用做动根本就没救
作者:
prussian (prussian)
2019-04-05 20:58:0075度不在测量极限内吗?如果都有可能，如何判断那个合理?
攻角75，空速还能超速，你以为是客机推重比跟战机一样高啊啊
作者:
prussian (prussian)
2019-04-05 21:04:00那就要综合许多参数状态来判断了，MCAS有作到这么复杂吗
最可笑的就是空速过高然后MCAS还根据AOA判断会失速害死了350条人命你说要不要把系统判断逻辑做的严谨一点？如果系统的判断逻辑做不到交叉比对防止单一错误，凭什么操控权还比机师高护航仔给我滚出来解释解释啊两个AOA数据对不上，有问题的AOA跟VOM明显矛盾，破烂MCAS逼机师关掉改手动配平，护航仔还在那边检讨机师有没有在乱七八糟低空俯冲情况下Trim好Trim满，真的是OOXXMax重心过后，可能手动根本就Trim不回来
有人只是一直问问题是？所以说那个波音的“冗余设计和故障隔离程序考量”是什么？
干嘛嘘我啦XD我是要那个讲出这句话的人回答/看他讲的一副对他说的很了解的样子......
作者:
prussian (prussian)
2019-04-05 22:42:00问我吗? 我就是不了解才问啊..
作者:
litko (happy)
2019-04-06 00:22:00MCAS的设计肯定是有瑕疵，但并非所有飞行员都可以像神一样可以在有限的时间空间内解决没有预期的问题。
作者: jimmy152 (bean) 2019-04-06 03:42:00
我不太懂波音的排除故障程序，可是同一型的新飞机连续因下压机头会坠地会不会太巧合？