老实说,以MCAS碰到AoA sensor的资料误报导致启动错误的控制率,
这种事以FBW已出现在航空业40年,
甚至FBW已经在民航界使用了20年有
(美军第一架量产的FBW战机:F-16,1970年代);
甚至FBW已经在民航界使用了20年有,
类似问题应该早就有了也应该驾轻就熟,
照理说不该发生有控制率的问题
MCAS的控制率,
照公开讯息看起来有点像是个AoA限制的措施,
电脑会强迫飞机在达到AoA上限前强迫压机头避免失速,
这种设计说穿了在军机里面早就有了:
F-16就是个经典的第一种FBW飞控里写死AoA角度的飞机(大概25度);
所以类似SENSOR错误资讯导致飞机误判资料的情况一定发生过,
飞机制造商不会没有经验;
737Max这类强行用旧设计魔改的飞机,
造成在某些状况下气动特性和旧飞机不同也不罕见;
但以过去的解决方案来看,
最常见的作法则是根本不让飞机进入可能失控误判的境界;
(还是以F-16为例,理论气动力AoA上限可到30度,
但F-16限制25度,有5度的升力浪费;
但这5度BUFFER可以避免任何的误判或控制率出包造成飞机失控,
尤其战斗机的飞行状况比民航机更极限,
更难容许任何的失误造成打仗输掉)
所以就我个人来看,波音目前在操作手册中的关掉MCAS系统程序,
根本表示其飞控系统有问题!
照理说飞机根本不该容许飞行员将飞机进入失速,
更不该让飞行员手动关掉这种限制器;
而只是单一SENSOR挂掉造成系统误判更是难以想像,
这种案例在民航与军机界早发生过了,
FBW系统的飞机不太可能只有两个AoA sensor造成这种误判才对,
而以最后的塔台资讯来看,
飞行员最后几百呎的上下震荡修正航道
很有可能过度修正已造成PIO(Pilot Induced Oscillation,飞行员导生震荡);
这种状况通常发生在飞行员过度快速猛烈修正飞机的姿态,
然后讯号输入反应又有延迟,最后就是气动力面失效造成坠机
在近代的JAS-39与F-22原型机阶段都发生过:
JAS-39
https://www.youtube.com/watch?v=k6yVU_yYtEc
F-22(或是该说,YF-22)
https://www.youtube.com/watch?v=4JkcrtvN60s
NTSB这件事按指狮航或伊航的机师训练经验不足其实是很不负责任的
光公开资讯来看,波音原本的飞控可能就处处是陷阱会造成飞安问题,
不然波音不会在出事前就想要升级飞控软件;
(不然不会伊索比亚会送欧洲判读黑盒子拒绝NTSB)
不过以上都是个人猜测,觉得静待调查吧
: 波音，牌子老信用好 喂...
: 波音飞机是从无到有，所以有很多设计概念就是跟随飞机发展黄金年代慢慢走来的。
: 空中巴士在设计飞机，电脑系统已经完备，他们概念在于，电脑可以防止人为出错，
: 所以飞机在设计上裕度可以低一点，飞机价格可以低一点，重量可以轻一点，换取较多
: 油量和酬载，Family家族设计，可以让训练成本再低一点。
: 但其实飞机走到现在，其实已经没有太多，人什么人在飞机，基本上都是电脑在飞，
: 只是逻辑设计概念，必须要说的是程序设计师有时候不知道脑袋在装什么。
: ＭＣＡＳ在ＦＡＡ或是波音文章里面是一个control law，他并不是按下ＡＰ或是
: 别的方式就可以取消，因为他是一个很重要飞机性能包络线保护装置，就连空中
: 巴士正常使用Normal law因为某些问题降成Alternative law都不是随便按个键就
: 可以。
: 这边的Law就是控制律，至于深层的东西，可能要交给电脑自控专家来解释。
: 所以这已经不是自动驾驶问题，你可以说是飞机内自己保护系统，为什么要弄这个保护
: 系统，就不赘述，因为已经有太多图文并茂加上影片解释。
: 但飞机设计来说，在电脑系统越来越聪明之下，设计就会越来越"前卫"（套一句风起
: 了意大利卡普罗尼跟崛越二郎说过的话，先有灵感设计再来是技术跟上），最稳定
: 的设计可能不是最好飞的或是最经济性的设计，但不稳定的飞机难以用人来操作，直到
: 电脑大量用在飞机上，很多不稳定的地方交由电脑帮你运作，但对驾驶员来说还是
: 一样的动杆量，但在外面看到的控制面输出结果可能是很复杂（这就是线传飞控最
: 大帮助，很多补偿电脑都做好了）
: 所以其实现在大家都一样，让给人决定的东西会越来越少。