[媒体名称] 转角国际 udn Global [新闻日期] 2018.8.30
[网址] https://global.udn.com/global_vision/story/8664/3337031
来自未来的空中警报：日本航空业与“2030危机”
2018年8月23日，位于九州宫崎县的航空自卫队新田原基地，涌进大批媒体，原来是隶属
该基地的第五航空团，诞生了日本史上第一位女性战斗机飞行员。
年仅26岁，出身横滨的松岛美纱二等空尉（空军中尉），自防卫大学毕业后，经过两年多
的训练，终于成为F-15J鹰式战斗机的飞行员。松岛二尉的成就，对日本来说当然是值得
庆贺的，但其背后的意义，除了男女平权之外，还有一个更深刻的问题，那就是日本的飞
行员不足。
这个状况，约莫在2017年底逐渐浮现，当时的北海道国际航空（AIR DO），因为有两位机
长同时退休，导致该公司的航班，因飞行员不足而暂时减少34个航班，到了今年2月开始
，也曾暂时减少了26个航班，直到入春之后，因机长升等测验，逐渐补足机长的人力，而
暂告解决。然而对日本的航空业而言，状况其实将会持续恶化，近因是2010年开始蓬勃发
展的廉价航空（LCC），远因则是当年日本的泡沫经济。
日本自1970年代经济大幅成长，国民所得不断提升，不但成为世界最富有的国家之一，在
时间就是金钱的观念下，日本国内的交通也由传统铁道，转变为新干线与航空为主。由于
飞机的使用者大增，日本国内的两大航空集团日本航空（JAL）与全日本空输（ANA），不
断地购买如波音747等大型客机，以便增加运量。
此外规模较小的航空业者如日本佳速航空（JAS）等，也纷纷扩充机队，抢食新兴的航线
，一时之间日本国内的航空业蓬勃发展，让飞行员的需求大增。当时日本的民航机飞行员
，其来源主要是战前陆海军航空队、与自卫队退伍的飞行员，或是航空大学的毕业生，但
此时已经不足以满足日本的航空业。
为了解决飞行员荒，两大航空集团JAL与ANA，开始招募自社训练的机师，只要符合相关规
定，经过招募试验合格后，便前往澳洲或是美国等地，在两大航空集团合作的航空学校受
训，取得小型飞机与小型商用飞机的执照后，返回日本进行机种飞行训练，取得机种执照
并完成OJT （在职培训，On-the-Job Training）后，即可成为该公司旗下的飞行员。
JAL和ANA的训练方式，不但可确保自家机师的来源，且因相关训练的费用由公司负担，在
进行机师培育时有签订合约，所以无须担心会被挖角。1990年代之前，两大集团培养出大
批的自社训练机师，加上自卫队退休的飞行员，以及航空大学的毕业生，大致上可满足日
本国内的需求。
但2001年美国发生九一一恐怖攻击之后，航空业的荣景急转直下，隔没两年亚洲地区又发
生SARS大流行，到处人心惶惶，也让日本的航空业荡到谷底，各家公司纷纷紧缩支出，不
但购机计画暂停，人力也紧缩，自社培训的新进机师人数，当然也就跟着减少。
之后的数年，航空业逐渐地走出阴霾，虽然期间发生全球性的金融风暴，不过大致上飞行
员的数量仍能维持，直到2010年之后，廉价航空的出现，让日本的航空业产生大变化。虽
然廉航在欧美甚至于东南亚地区，早已十分发达，也陆续开辟飞往日本的航线，不过廉航
在日本开始发展，其实是最近几年的事了。
虽然1990年代末期，部分新成立的航空公司如天马航空（Skymark）、北海道国际航空（
AIR DO）、亚洲天网航空（Solaseed Air）等，为了与大型航空竞争，因此推出价格十分
优惠的机票吸客，也获得不少关注。
但严格说来，上述这些航空公司并不算是真正的“廉价航空”；直到2011年开始，日本的
两大航空集团，各别成立乐桃航空（Peach Aviation）与捷星日本航空（Jetstar Japan
），ANA还与亚洲航空合资成立日本亚航（AirAsia Japan，因经营理念之故，之后由ANA
全部持股，并将名称变更为香草航空Vanilla Air）等三家廉价航空，正式宣告廉航进军
日本。
这些廉价航空的确在日本造成轰动，不管是国内线或是国际线，都让日本人获得更多的选
择，也促成日本航空业的另类成长，让多家航空跟着开始廉航化，并且逐渐扩充机队，以
应付市场需求。不过此时航空业界的人才荒也开始浮现，尤其是飞行员，开始出现不足的
情况，一场抢人大战就此开始。
以目前的日本航空市场规模来说，目前大约有5,700名民航机飞行员，其中60岁以上的占
了8%，50岁以上的飞行员则是18%，30岁以下的飞行员大约是32%，而最大宗的则是40岁年
龄层，共有43%，这个年龄层也是目前日本飞行员的骨干。然而年龄层40岁到60岁之间、
将近有3,500名的飞行员，当年是在泡沫经济时期，进入日本的航空业服务，也因此这批
飞行员的数量才会这么多，但随着年龄增长，这些飞行员将会在2030年前后，开始大量退
职。
日本的航空业界，称此为“2030大限”，也就是到了西元2030年，有大量的飞行员退职，
但30岁以下的飞行员，数量却因先前航空业的几次打击，减少雇用的状况下，人数仅有一
半左右。更糟的是，根据发展预估，到了2022年，日本航空业的飞行员需求，将高达
7,000名左右，但目前几个培训飞行员的管道，大概每一年仅能培养出250至300名新机师
，但到了2030年，一年的需求却高达400名左右。
也就是说依照目前的状况来看，到了2030年将会有至少100名机师的短差，如果再加上目
前每年大约100名的机师退休，到了2022年就会出现不足500名飞行员注1，2030年的退休
潮，则将有可能恶化到仅剩一半的现役飞行员，这对日本的民航业而言，将意味着就算是
扩充机队，也会有大量的飞机无人能驾驶。
不仅如此，受惠于中国、东南亚等地的经济起飞，这些国家的航空业也蓬勃发展，因此飞
行员大量不足，到了2030年时，全球飞行员的需求量将是目前的两倍，而亚太地区的需求
更是高达4.5倍，目前不足的飞行员还能够聘用外籍机师，但到了2030年，可能连外籍机
师都聘不到了，因为都被高薪挖角。
前阵子台湾的飞行员就曾大量被中国的航空业以高薪聘用，未来类似的状况只会更加严重
，也因此，日本航空业界的专家们就呼吁，日本应该要未雨绸缪，开始培养新一代的航空
人材。日本知名的航空评论家小林宏之就表示，国外的民航机飞行员，军方退役的比例相
当高，但日本却只有6%，因此他认为，至少应该要将比例提升，以确保人才的来源。
此外，小林宏之也认为，日本针对外籍机师的条件过于严格，例如飞行时数必须要在
1,000小时以上，应该放宽至250小时，才能让更多年轻外籍机师来到日本的航空业服务。
至于民航机构所培育的飞行员，目前虽然从每年70名毕业生，提升到108名，但数量仍然
不足，所以未来应该加强民间训练机构，让飞行员的数量得以提升，满足未来的需求。
民航机飞行员的不足，是现今全球航空业的问题，而日本也将在10年内遇到飞行员大量退
休的状况，所以目前多家廉价航空，也开始进行自家培训，就是为了要确保飞行品质，而
国土交通省也规定，在降低法定的飞行时间，以及严格的身体检查之下，放宽退休年龄至
67岁，让未来的飞行员数量，不至于减少太多。
只不过日本的航空业如何确保自家人才不至于流失，又能够补足飞行员人数，还是有赖于
更多航空人才的培训管道，尤其是如何活用自卫队的退役人才，简化自卫队飞行员取得民
航机驾驶资格的程序，将可改善自卫队退役人才转职的意愿，并解决目前的机师荒。