说华航像斗鸡是因为，对比之下长荣虽然之前明示暗示不给组工会
但真的遇到了，也还是权衡用比较省力的方式解决
但不晓得私底下有没有来别的就是了
硬干除了可以宣示效忠和上面邀功之外，
形象烂掉内聚力也烂掉，对股东获利真的有比较好吗..
https://www.twreporter.org/a/after-china-airlines-strike-union-03
华航罢工两周年
【效应篇】运输业工会风起云涌，抗争攻防进行中
文/吴玟嵘（《法律白话文》特约记者）
摄影/曾原信（特约摄影记者）
2018.6.22
运输仓储业，是违反《劳基法》的大宗。近两年来，受到华航罢工刺
激，许多运输业劳工开始自组“企业工会”或“产业工会”，他们各
自遇到什么挑战？
2016年6月的华航罢工，为台湾工运史写下历史的一页，出乎意料地
，也带动运输业工会竞相成立。
长荣空服员迅速向华航看齐，除了在桃园市空服员职业工会下成立“
长荣分会”，2016年7月也组织了“长荣航空企业工会”，自此终结
长荣集团“零工会”时代。
同年9月，台铁及北捷受到华航罢工激励，分别成立“台湾铁路产业
工会”及“北区捷运电联车驾驶产业工会”，不再冀望原有的企业工
会，打算自己向资方争取劳动权益。
此外，有感于许多货车司机超时低薪的工作环境必须改变，桃园市产
业总工会祕书王浩奔走全台招集会员，协助成立“统一速达企业工会
”、“大荣汽车货运企业工会”，更于2017年9月成立全台性的“台
湾汽车货运暨仓储业产业工会”。
为争取应得的劳动权益，这些工会开始将抱怨转化为行动。在华航罢
工后，仍在探头观察工会的台湾劳工们，或许能从工会创立的经验中
，得到一些启示。
和华航从竞争到学习——长荣分会及企业工会的成立
“外界都知道长荣的劳动条件比华航差，但福利相对较好的他们竟然
都罢工了，那我们是不是太安静、太没有声音了？”提到当时看到华
航罢工心情，已经在长荣工作12年的空服员、现为长荣企业工会理事
长的廖以勤这样说。
不愿止步于感慨，廖以勤在公司内部进行联署，询问同事对现在劳动
条件的意见，在得到一千多份回应后，她觉得筹组工会有望，于是联
络当时协助华航罢工的桃园市空服员职业工会祕书长林佳玮，带着一
千多名空服员，在桃园市空服员职业工会之下成立了长荣分会。
在与桃空职工的交流中，廖以勤知道华航员工为了要改革企业工会付
出许多心血（编按：之前华航企业工会被认为较偏资方），而一个企
业中只能成立一个企业工会；为了避免有心人士抢先成立企业工会却
不帮劳工争取权益，以及获得更多谈判资源，她带着分会的几位干部
抢先组织企业工会，不只为空服员，更为长荣的机师、地勤等同事争
取权益。
谈到具体为会员争取到什么权益时，廖以勤认为，可能是因为华航罢
工的压力，长荣企业工会都还没有发声前，公司便主动更改许多劳动
条件，比如外站津贴从新台币60元涨到90元、空服员在外站住宿的房
间从两人一间改成单人房等。
除了公司主动提升的权益，长荣空服员的处境也在工会努力下有了许
多改变。
按照长荣原本的的工作规则，空服员在飞机上收餐时不能戴手套，“
在没有工会时，我每年在跟主管的会议里提议，收餐戴手套保护自己
也保护客人，因为这是一个卫生问题，我们又飞去那么多国家所以要
预防很多传染病等等，但公司就说不可以这样，客人观感会不好，一
句话就打回掉。”
于是，廖以勤就发起工会活动，拍了工会干部打算戴手套收餐的照片
，并跟会员说，只要是会员就在收餐时戴上手套，如果被惩处就来找
工会。结果活动还没开始，公司就发公告开放全面收餐可以戴手套。
另外，《劳基法》规定劳工的特别休假应由劳方排定，廖以勤指出，
长荣以前却主动帮员工排好什么时候休特休，或是拒绝劳工提出的临
时特休，要他们请事假：“请事假会在考绩上扣分，而特休不会影响
考绩，只要请事假就会有影响，年终扣钱。总之公司还是不希望你请
假，这个其实就是公司违法。”
为了解决这个不合理的情形，工会以个案方式协助会员与长荣进行调
解；经过6个调解成功之后，公司就直接公告，只要员工在24小时前
写信到专门信箱，排班人员就会审核并回复特休申请。执行至今，大
部分申请案都通过，从此之后，再没听到会员抱怨请特休被拒绝。
目前长荣工会成员以地勤、机师及空服员为主，虽然这三者在企业工
会内的人数相差不大，但若算上加入桃园市空服员职业工会长荣分会
的数量，那么地勤及机师参与工会的比例还是比空服员少。
廖以勤认为，机师多是家中唯一的经济来源，担心加入工会会被打压
及有碍升迁的情况会更严重；地勤则是因为工作环境多处在办公室之
中，做出考绩的主管也是同一人，相较空服员每次飞行都会遇到不同
主管，会更担心被针对，因此这两个职种相较空服员加入工会（企业
工会及职业工会）的情形并不踊跃。
“之前是连找他们的人出来当干部，他们都会害怕；但是现在已经有
十几个人跳出来。”廖以勤经常以空服员的例子鼓励地勤，只要他们
愿意站出来，也能像空服员一样争取到好的劳动条件，因此现在地勤
的士气渐有起色。
长荣企业工会祕书周圣凯提到，桃空职工长荣分会内有超过半数的长
荣空服员，并非所有会员都加入企业工会。原因是空服员就算没有企
业工会，也有职业工会可以帮忙争取劳动权益，但是地勤并没有。空
服员职业工会的干部们希望企业工会能用来为机师、地勤争取权益，
改善各部门的劳动条件。让企业工会维持三个职种人数相差不大状态
，对企业工会的发展才会均衡，也希望能在此基础上尽早替机师及地
勤争取到他们的权益，吸引更多地勤和机师的会员加入
功劳到底是谁的——台铁复数工会之争
台铁企业工会成立已近70年，但有部分员工认为，企业工会总是只能
替会员争取微小的福利，如工时问题等较大的劳动权益却始终无法妥
善处理。受到华航罢工的鼓舞，部分员工决定另外筹组台湾铁路产业
工会，不再依靠企业工会。
台铁产业工会2016年9月成立时，便有一千多名运务人员加入，占总
运务人员约三分之一；成立至今，也透过许多行动替会员争取劳动权
益。
比起企业工会，产业工会在法律上没有那么多的保障，例如《工会法
》只明文保障企业工会干部有会务假，劳工安全会议也只有企业工会
可以参加。
“我们不像企业工会在法律上有那么多保障，所以常是用很多怪招，
”台湾铁路产业工会祕书萧农瑀说。她举例，因为铁路局的车班宿舍
环境脏乱，床被单常是1～2周不等才会清洗，以往要求改善都没有成
果，于是产工便在全台各地发起调解。在过程中因为某些地区的长官
比较不擅长应付劳资争议，产工也炒热话题吸引媒体报导，最后在调
解到一个阶段时，台铁局就发公文表示以后将会3天换洗一次床被单
。
在那次行动中，产业工会是藉著台铁组织庞大、并非每个地区的长官
都能妥善处理争议，并将这些处理不善的案例诉诸媒体，才成功给台
铁局制造压力，成功争取到权益。
此外，台铁产工每次与台铁局调解时，并非完全由干部或者非台铁员
工的祕书出面协商，而是鼓励会员出席。除了可以借此让会员表达不
同地域性的工作需求，萧农瑀认为，让会员学习与雇主应对，对工会
来说也才能有真正的成长。
除了争取改善车班宿舍环境，产工也有提倡如争取夜点费、增加人力
等诉求，他们更在2017年春节发动“依法休假”，要求铁路局改善班
表及人力问题。
时至今日，台铁员工有了以往都无法有的夜点费，目前一晚有120元
的津贴；以往一年约增额600人，自“依法休假”事件后，台铁局请
增员额3年约3千多人，让众多台铁员工必须每天出现在车站的日夜休
班表也有了改善，目前一个月可有2天完整例假。
但上述这些功劳，包括车班宿舍、夜点费、班表等的改善，却没有直
接证据证明是因为产工的努力，台铁局才愿意改变，原因是什么呢？
“我们喊的东西企业工会都会跟着喊，但后续谈条件都是企业工会进
场去跟他们谈，”台湾铁路产业工会理事长王杰解释，台铁局认为产
工人数并未过半，公司方主张自己没有与铁路产业工会“诚信协商之
义务”，因此，许多台铁劳工仍旧认为是企工争取到上述福利。
针对功劳究竟落在谁的身上，王杰认为并不难向会员解释，“员工很
清楚，如果没有产工，这些已经十几二十年的问题都不会变，是这两
年产工出来才有这些改变。”
萧农瑀也提到，有许多会员知道产工才能为他们争取权益，所以想要
退出企工，但却被企业工会以“不符工会法第七条劳工应加入工会之
规定”为由拒绝，之后提出的调解也没有获得共识。台铁产工认为，
既然有许多会员表示退会的意思，企工便不应该再替会员从薪资单中
代扣会费，如今企工仍然代扣的行为已经违法，工会下一步将会提起
诉讼处理这项争议。
台铁产业工会的会员人数尚未跨越员工过半门槛，除了影响力不及企
业工会，也影响到资方不愿意和产工协商。因此，如何与企工在会员
人数上争出高下，便会成为台铁两个工会之间攻防的重点。
“希望有更多人愿意站出来！”——北捷驾驶产业工会拼过半
2015年北捷迎来睽违数十年的调薪，但同时也增加了司机员的工作量
。北区捷运电联车驾驶产业工会理事长陈隆振说，当时公司推动“任
务卡最佳化”政策，使得司机驾驶时数从约5小时40分左右，修改之
后拉长至6小时10分，且将休息时间切得非常零碎。“政策的改变也
是我们工会成立的原因，因为我们觉得公司就是摆明一面跟你说加薪
，一面从别的地方榨回来，”陈隆振这样说道。
然而，要争取劳动权益，他们却不期待北捷企业工会能够胜任这个角
色，“台北捷运公司企业工会就像是一个大公司，要联合各职种进行
改革会有困难。”长年来，各职种难以同心为员工争取权益。
于是，受到华航罢工的启发，北捷司机员就主动联络桃空职工，在
2016年的9月，成立了“北区捷运电联车驾驶产业工会”。
为什么是成立产业工会而非职业工会？陈隆振表示，这也是和桃空职
工交换意见后的成果：“我们担心争取劳动条件的时候，公司会说那
是台北市争到、但新北市这边没有要跟上。我们怕遇到这种状况，才
会想成立产业工会。”
因为职业工会依法是以同一直辖市或县（市）为组织区域，而台北捷
运其实横跨双北，他们不可能为此成立两个职业工会，而且为了避免
之后公司做出如上的刁难，才会在权衡之下成立了产业工会。
产业工会成立后的这两年，北捷内司机员的权益有了改善。比如司机
员的工作型态是早午夜三班制，只要你填了什么样的班型，一个月内
就是如此；之前北捷因担心司机员不熟悉其他班型，认为也要轮值其
他班型，具体的要求便是值早班的司机员一个月内要值3天夜班，且
要在一周内值完。
“这件事有非常多司机员向我们反映不合理，但之前跟企业工会反映
都没有结果，”北捷驾驶产工祕书李怡静说，他们收到反映之后，就
发了公文、开记者会向公司极力争取，也开办劳工教育和更多司机员
说明3天夜班的不合理，在2017年时，北捷终于废除3天夜班的制度。
虽然北捷驾驶产工取得不少成绩，但他们跟台铁产工有着极为相似的
困境——资方只跟企业工会协商，把产业工会当成空气。
2017年年底时，行政院长赖清德决定在来年替军公教加薪，官股色彩
极为浓厚的北捷通常会跟着政府加薪，但此时工会却听到了可能不会
加薪的风声，“上次加薪实际上也增加了工作量，这并不是真正的加
薪。”陈隆振说。因此北捷驾驶产工便在北市府前抗议要求“真正的
加薪”，在这议题上企业工会也出了一份力，找上许多台北市议员向
北市府提案，最后北捷终于同意加薪。
这个议题上虽然有了成果，但北捷也表示劳方对口不是驾驶产工，请
他们以后若有诉求向企业工会反映。“公司的态度常常是我们没有要
跟产工谈喔”陈隆振无奈地表示，不只这个议题，北捷驾驶产工一直
争取的“考核应该透明、驾驶室内监视器不应做目的外使用”等议题
，都遭遇公司不愿意面对驾驶产工的困境。
目前北捷驾驶产工约有200多名会员，占北捷司机员总量约三分之一
。如何将会员数量提升至二分之一，取得台北捷运公司必须与其协商
的资格，争取更实质直接的成果，是北捷驾驶产业工会与台铁产业工
会，共同面临的问题。
企工与产工并进——货运工会的抗争之路
全天营业不休息的网络商场与越来越快速的到货时间，让我们的生活
更便利。但在享受便利时，统一速达（黑猫宅急便）与嘉里大荣物流
等，那些支持便利生活的物流业者，经常在新闻报导的“违反劳基法
大户”中名列前茅。
2016年7月，嘉里大荣有位员工因为不想再忍受这样恶劣的劳动环境
，在桃产总的帮助下，决定召集群众筹组工会来争取权益。事隔几天
他遭到嘉里大荣恶意解雇，王浩与叶瑾瑜一同代理他进行不当劳动行
为裁决。虽然结果认定解雇是打压工会的行为，嘉里大荣应使其复职
，但公司却与他以和解方式解决，最后那名员工并未回到公司，嘉里
大荣至今仍然没有组成企业工会。
在那次事件过后，王浩决定协助货运仓储产业组织工会，改善这种不
合理的劳动环境。
提到组织工会的观念时，王浩认为仅筹组企业工会是不够的，“企业
工会应该是产业工会的分支，主要的工会资源会应投注在产业工会，
这样也比较能够凝聚力量。”
他解释，台湾货运行业充满循环性的恶性竞争，比如Pchome或momo等
电商竞争之下，当其中一家电商看到对手8小时到货，自己仍是24小
时，那它就必须跟进。如果只有企业工会，再怎么厉害也阻挡不了整
个产业的浪潮，“终究还是要回到产业工会这个架构去，如果说产业
工会可以跟资方的同业讲好，制定配送服务时间下限，再怎么快就是
24小时，也许可以避免这种恶性循环。”
王浩认为若企业内部状况允许，那成立企业工会无妨，只是产业工
会才是重中之重。确定方向后，他先从已有两个小型企业工会经验、
且人数众多的统一企业开始，2017年5月先成立“统一速达企业工会
”，藉著这个基础，同年9月再成立全国性的“台湾汽车货运暨仓储
业产业工会”，正式开始了货运仓储业劳工的抗争之路。
“今年把‘七休一例外’阻挡下来，没有让它开放，这应该算是我们
第一个成果，”王浩解释说，一例一休修法后，规定每七天应有一天
之例假，也就是不能连续上班七天。但在《劳基法》之后修法越趋弹
性，交通部进行“七休一例外”会议时完全没有邀请产业工会，就将
会议纪录送到劳动部。
产业工会得知此事后，到劳动部外举标语抗议。劳动部看到产业工会
抗议，就以还有劳工团体反对、交通部程序尚未完备为由，在之后召
开的的法规会上决议将会议纪录退回交通部。
“交通部在3月21号时，终于有找我们开会了。”王浩与一群工会干
部，并同台湾汽车客运产业工会在会议上表示，若交通部无法约束现
在过劳超时的行为，那就不应该开放。会后交通部将这个会议纪录送
到劳动部。
大概一个月后，国道发生货运司机疲劳驾驶追撞事件，造成3死意外
，事后追查发现肇事驾驶已连续工作22天，甚至好几天都工作超过12
小时，货运业的过劳问题一时受到社会高度关注。此事过后，劳动部
长便公开表示，在防止过劳机制还没建立前，劳动部不会同意将客货
运业纳进“七休一例外”。
首获战果后，台湾汽车货运暨仓储业产业工会打算再针对八周变形工
时的议题时，甫起步的他们却遇上难关。
产业工会会员陈凌德，在嘉里大荣物流业旗下的大荣汽车货运工作了
8年，为了在大荣争取更好的劳动条件，2018年他带头成立大荣汽车
货运企业工会。目前会员皆具有汽车货运暨仓储业产业工会的会籍。
但工会成立不久，就发生大荣汽车货运要求会员退会，让会员感受威
胁。目前此案由王浩代理，到劳动部进行不当劳动行为的裁决。这场
裁决的重要性，除了是劳工再度向嘉里大荣的工会高墙叩关，因为企
业工会的会员也有产业工会的会籍，所以裁决结果更会同时给两个工
会心理上的影响。
华航罢工后特别激励运输业工会的萌芽，而资方为了避免工会力量坐
大，也利用自身的资源工具想方设法抑制工会成长，双方短兵相接。
经此后，工会究竟会蜕变成长，还是被打压后只是烟火般的一现？将
是台湾工会发展上至关重要的一局。