: → cal629195: 话多，中国航空无论军机民航系出前苏联，虽然整个CARR 05/07 09:00
: → cal629195: 是抄袭FAR, 05/07 09:00
: → cal629195: 走向国际简单说就是要取得航空龙头美国的认证，营运规 05/07 09:06
: → cal629195: 范operation specs,举例印度加录达Garuda被拒绝飞美就 05/07 09:06
: → cal629195: 是不符合美国要求的营运规范，这文章可以减缩至几行字 05/07 09:06
: → cal629195: ，虚话太多 05/07 09:06
: → cal629195: 以前华航修护厂长跟我提过中国的修护系统与观念仍延袭 05/07 09:09
: → cal629195: 自前苏联，这是中国民航一个坎，说点实际话 05/07 09:09
: → cgy: 对于上述的话我有点保留，不知您小花厂长是民国几年去看的? 05/07 09:22
: → cgy: 2.现在中国维修界中坚份子，基本上都已经是学美国和欧洲很久 05/07 09:24
: → cgy: 波音707 1973年就已经在中国飞了，早就对波音系统相当熟悉 05/07 09:27
: 推 KCETinTW: 再推回来!!! 05/07 09:31
: → cgy: EASA维修证照制度，更是比台湾走的前面，不知所谓还在跟苏联 05/07 09:32
: 推 KCETinTW: 补 05/07 09:32
: → cgy: 系出前苏联的缘由是在哪里? 05/07 09:33
: → cgy: 中国民航跟解放军脱离很久，1980年就正式分离，就连飞行员 05/07 09:35
: → cgy: 也没再转，直到最近实在是太缺了，才少量从军方退伍转 05/07 09:36
: → cgy: 维修根本更不可能转，修俄罗斯的装备根本没不会修民航装备 05/07 09:38
: → cgy: 要修就是重新进学校在学习，CFM/GE/MTU在中国都在开维修训练 05/07 09:38
: → cgy: 中心，中国民航维修应该是早就脱离苏联的影子。 05/07 09:39
: 嘘 ttnakafzcm: 某人推 我只好补嘘了 05/07 10:26
: 推 ULoR: 完全看不懂是嘘几点的... 05/07 10:40
: → cal629195: 中国做引擎维修或机身制造都是根据国外原厂规范与中国 05/07 15:18
: → cal629195: 民航标准不相关。 这中国规范才是问题 例如台湾的航空 05/07 15:18
: → cal629195: 空业可在日本澳洲香港各地委外维修保养但不能在中国做 05/07 15:18
: → cal629195: 委外，因为中国的标准得不到台湾及美国认证。 05/07 15:18
: → cal629195: 台湾几家航空公司每天派机务随机签放，为何不委请中国 05/07 15:21
: → cal629195: 机场业者办理维及保养签放，在香港可以？因为卡在中国 05/07 15:21
: → cal629195: 认证标准不被外界接受 05/07 15:21
: → cal629195: 这些沈阳还是成都的制造厂都是在前苏联制度里学习制造 05/07 15:33
: → cal629195: 维修的。没有讯息显示他们换学美式规范 05/07 15:33
我前面叙述是维修厂，沈飞和成飞都是飞机制造厂，而且生产的是战斗机，不是民航机。
飞机工厂这块的确没有放弃苏联
所以使得飞机制造成品要取得西方国家认证有点难度，这跟俄罗斯OAK和UAC碰到的问题
一样，但中国商飞是砍掉重练，为什么造C919不在中航集团做，可以看一下中国商飞
股东组成，他们是理解到，如果要做一只FAA和EASA认证的飞机，中国航天集团生产军用
机知识的已经无法满足FAA/EASA的要求。
也因为中国现在民航维修体系中坚份子，1970年代接受波音和1985年代接受空中巴士训练
这批人现在都是各航机务主管/民航局/学校教授，一直反映自运7以来到ARJ21拿军用机的
规格和想法设计民航机，所以迟迟无法取得FAA/EASA，商飞才有重大性改变。
但只能说改变是否能让C919取得FAA还是未定数...但是这支有不得不取的压力，因为
缴了快30年的学费。
讨论飞机制造厂 飞机维修厂请定义清楚，下面也请看讨论时，麻烦把苏联体系
丢掉，讲民航机体系，各航修飞机的单位，以及北机、广机、厦太等，都是按照
欧美维修制度执行，基本上中国现在民用航空体系，应该找不着俄制体系飞机，
当航空公司买欧美飞机时，基本上维修体系就已经要转变至欧美体系，否则没办法
修飞机，飞机亦无法适航，重则禁飞。
AMECO接德国汉莎5架747大检...等
维修厂彻彻底走西方....架构，否则Lufthansa不会丢飞机到北京检查(我既得以前
会把MD-11丢来EGAT)
他们维修人员证照检定走EASA检证制度，走的比台湾还前面，不要再说还在
用苏联脑袋修飞机了，CCAR-66架构几乎都是EASA-66，2008年以前就在走了。
我们EASA制度是这一两年开始
有关机务签放
中国机务尚不能签放台湾飞机的原因在于，台湾与中国尚未签属BASA(双边飞航安全协
定)，两边证照互不承认，亦即他们的飞机台湾的机务也不能签放，不是能力不足
而是制度面问题。
注:BASA是FAA说法，EASA有另外说法，其实统合起来就是飞航安全协定/协议
两岸在104年有发起一个类似的，但只保留于研究...
http://www.mac.gov.tw/ct.asp?xItem=112856&ctNode=5629&mp=1
但现在无进度就是了
台湾跟日本也没有BASA，两大航都有派驻机务在日本，日本也有机务放在台湾，记得
全日空在台机务还特辛苦的，早上桃园签完客机和货机，中午得赶到松山机场去签
787。
但是其实签放授权程度为何? 要看BASA协定的规范，也不是签了什么都可以放。