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Economist Feb 20th 2017
任何想在西伦敦家园后院有段对话的人都想知道，希斯洛机场还可能塞入更多飞机吗。平
均来说，一段对话中，每隔一分钟就会被飞过头顶的波音或空巴打断。
但每年通过西伦敦上头的乘客却越来越多。根据欧洲机场理事会(Airports Council
International Europe, ACI)的数字，2016年这个欧洲最繁忙的枢纽机场，乘客数增加了
1%，来到七千五百七十万人。欧洲第二繁忙的机场戴高乐机场，乘客数远远落后。
希斯洛机场现在两条跑道都已经使用到极限。如果加上第三条跑道，情况将会改变，但也
许要到2026年了。但在此同时，要让机场使用人数继续增加的方法，只有一个，那就是使
用更大台的飞机。今年开始，大韩航空成为第九个使用A380巨无霸客机往返希斯洛的航空
公司。阿联酋航空则把每天往返杜拜的A380架次，从五架增加到六架。这意味着，即使希
斯洛机场处理的乘客数，比阿姆斯特丹史基浦机场(欧洲第三繁忙的机场)多了一千两百万
人，但2016年从希斯洛机场起降的飞机数目，比史基浦机场还少。
这样的容量限制，是许多人(包含本文作者)认为希斯洛“欧洲主要枢纽机场”地位来日不
多的理由之一。在希斯洛机场天际日益壅塞的同时，伊斯坦堡的阿塔图克国际机场看起来
肯定会超越它。伊斯坦堡有许多优势：它位于一个横跨两大洲的国家，拥有庞大的国内市
场及对航空业友善的政府。2015年时，欧洲机场理事会预测阿塔图克国际机场将在两年内
成为欧洲最大机场。但对土耳其来说，过去是悲惨的一年；恐怖攻击、流产政变以及政府
对上述两件事的威权反应，都让旅客却步。2016年阿塔图克机场的乘客人数下降了2.1%，
落于史基浦机场及法兰克福机场之后，位居第五名。该机场主要用户的土耳其航空(与阿
联酋航空、阿提哈德航空、卡达航空并称世界四大“超级运航者”)，因此有约三十架飞
机停飞、数十架飞机的订单推迟，以及暂停二十二条航线。
土耳其的失，是其他机场的得。整个欧洲大陆的旅客成长量为5.1%，旅客飞行次数也首次
超过二十亿次。旅客避免前往伊斯坦堡的结果，就是南欧各国机场的旅客数有着稳定的成
长，包括克罗地亚、希腊、葡萄牙及西班牙。而随着廉价航空越来越受欢迎，也造福了
较便宜、中等规模的机场。举例来说，都柏林成长了11.5%、曼彻斯特成长了10.8%，而布
加勒斯特更成长了18.3%。
但在未来几年内，希斯洛机场的人群，都不会是欧洲其他机场可比拟的。对多嘴的伦敦人
来说，真是件坏事。