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其实整篇文章想说的就是安检变严了
Economist Mar 30th 2016
埃及航空从亚历山卓往开罗的班机起飞十五分钟后，穆斯塔法(Seif Eldin Mustafa)离开
位置。他宣称腰间绑了炸弹，他将一张纸条递给空服员，转交给机长，要求飞机要改飞往
赛普勒斯。他威胁说，如果飞机降落在埃及，他将会引爆炸弹。这起事件中，六十四位乘
客、机组员最后在没有受伤的情况下被释放，劫机者也向赛普勒斯当局投降。一位政府发
言人说，“他不稳定”。他劫机，是为了跟现在居住在赛普勒斯的分居妻子见面。整件事
最令人讶异的是，竟然还会发生劫机事件。但劫机过去曾经很寻常，是为什么劫机事件变
稀少了?
自1931年祕鲁发生首次劫机事件后，共有1,067起劫机事件。60年代达到高峰，大多数劫
机事件，都有政治或犯罪动机。某些人劫机是为了钱，比如说D.B.库柏，他要求了二十万
美金，最后也拿到了。有些人劫机是为了从前苏联国家中叛逃，或是逃往古巴。但在60年
代晚期，中东民兵团体犯下多起劫机事件，迫使各国重新思考安全问题。在1968年至1972
年间，超过一百三十架美国飞机遭挟持。70年代时，国际民航组织开始用金属探测器检查
旅客，包包也需要经过X光扫描；扫描爆裂物的方法也在之后导入。1969年全球发生了八
十六起劫机事件。到了1999年时，降到仅有十三件。
但多数国家仅对国际航班乘客进行扫描，安检仍然不是很严格，尤其是国内航班。当时美
国的机场安全，掌握在各机场的手中，而航空公司负责扫描乘客跟乘客的行李。航空公司
把安检工作外包，而那些安检公司的员工，通常训练不精良或薪资过低。某些国家的安检
比较严格。以色列的乘客，必须经过受过精良训练的反恐安检员层层检查。荷兰的安检员
需要接受四十个小时的训练，两个月的在职训练，每年还需接受额外的二十四个小时维持
资格。但911攻击事件，让美国境内的安检方法完全改变，到我们现在熟悉的样貌，机组
员也接受不同情况的训练。当劫机事件发生频率很高时，机组员受的训练，是遵守劫机者
的指示。但911事件告诉外界，劫机者也许没有谈判的意愿。
有时，新措施适得其反。厚重的驾驶舱门，意味着驾驶有时可以把自己锁在舱内，也有驾
驶曾滥用这样的防御工事。2014年时，一位埃塞俄比亚驾驶把飞机开往日内瓦寻求庇护。去
年一位德国客机驾驶，把自己锁在驾驶舱后，故意将飞机撞毁。但整体来说，这些措施还
是让全球的天空更安全。过去十年中，每年的劫机数字一直维持在个位数的低点。