两大类进场，目视和仪器，一个靠飞行员自己规划，
一个靠航管给予引导，或是跟随既定进场路径，直到拦上讯号。
除了CAT-III以下是依赖Autoland，其他的还是要仰赖飞行员目视跑道。
纯目视因为不依赖外界提供讯号，只能靠飞行自己去飞在适当的路径上，
操作风险比较高，需要飞行员强大的仪器判读力，操作能力，规划能力。
因为缺乏额外的（仪器讯号）资讯，容易飞到限度外而不自觉，
导致要靠更多的修正量改回。
有仪器协助进场则至少多了一个对准或是参考的依据，
特别是夜间，能见度受限，或天气不佳下提供了很好的辅助。
但是仪器进场有较多的限制，容易拖长进场路径，也耗油耗时。
看起来目视好像给飞行员很大的空间去自己飞，
可是也不是我想怎么飞就怎么飞，还是有基本原则要遵守。
以美国几个经常发布目视的国际大机场，
即使给你目视，你飞远了一样被警告甚至拉出去重新排队。
有时候顾虑到地障或是噪音隔离，也会有"路径固定的目视进场"程序，
也就是Charted visual approach（LAX或SFO），必须遵照航图上规定的路线走。
仪器进场也是一样，不是每种仪器都可以把你安安稳稳的带到短五边，
JFK的VOR 13L/R进场，MFM的LOC 16，HND LDA22/23，甚至松山LDA 28，
都是利用仪器讯号带你到进场附近，后面还是得靠飞行员自己看到和对正跑道。
通常都会有额外的灯光或是地标辅佐，但是还是比正常仪器进场难度高。
再复杂一点，Circling approach也是靠仪器讯号带你到看到机场，
然后自己去环绕，对正其他跑道甚至是对向跑道落地。
话说回来，绕道对向还算简单的，HND的VOR A落16跑道可真是个挑战。
有时候机场受限在地形或是航机，还会限制操作。
我在福冈执行过正常（1500ft），也有1800ft，还有2200ft的目视，
然后恶名昭彰的釜山，不论是目视进场或是环绕进场，
还直接告诉你依据地面上的灯和地标飞，又限制范围，
搞的必须有另外一套进场规划程序。
加上风向变化影响，两条跑道几乎是贴在一起，
一不小心就是偏离路径，下降率控制不当，看不到辅助设施，
或是偏到隔壁跑道去，导致重飞或是吃一堆FOQA。
讲的嘴角全泡，听起来好像很复杂很了不起，
其实飞行的本质都是一样的，就是姿态和推力。
不同的进场方式，差别只是在程序。
不论你用哪一种进场，最后就是要对准跑道，把减速，落在跑道上。
只要知识够有认真准备，航图会看就可以执行所有的仪器进场，
只要训练够愿意加强去熟悉，目视和环绕就是飞行员的基本功力。
再讲多一点，飞机落地看起来很很困难很复杂，
最后也不过就是对正跑道，落在落地区，减低下降率，
维持适当速度机翼摆平，尽量修正机首方向。
至于哪种门派的落地，哪位大师的功夫，
用哪个武器（机种）的操作，都不脱这个原则。
进场落地的操作甚至整个飞行本身就是这样而已。
至于要叫DEP还是APP或ARRIVAL，甚至叫RADAR还是CONTROL，
机场或站台要取啥名字，这个没有学问，图上写啥就叫啥。
不过因为对于自动驾驶的依赖越来越多，
导致一旦需要手飞目视，或是自动驾驶无法使用下，
飞行员出包的机会越来越高。
连目视或是环绕进场，都有飞行员没看到FMS和ND上的路径，
没有FD的引导，就会浑身不对劲甚至飞不下去，坦白说还蛮悲哀的。