好吧，我得事先澄清一下我的想法。
我们是好整以暇的慢慢思考这些状况，
但是当下的组员市面对台风，满天的飞机，
疲累的身心状态，油量的问题，可以平安落地就不是错误的决定。
但是或许你可以有很多更好的选择，
或是做一些作为来避免进入这样的情境。
关于油量的紧急宣告，都是基于EASA的最新规范。
只要你当下的油料即将低于final reserve + diversion fuel，
你就要告知航管已经是min. fuel，代表请你尽量让我优先进场，
不然我就要转降去囉（否则到了备降站，油量可能会低过final reserve）。
然后不论任何时候，只要预估落地会低于final reserve fuel，
就必须向航管宣告MAYDAY，必须立刻进场。
因为天气恶劣，派遣前一定会找到至少一个合适的备降站（包含天气和设施）。
签派会给予充足的油量，甚至给更多的油，给组员多一点时间和机会。
同时也会向航管申请以该机场作为备降站。
以松山来说，签派应该不会做桃园，因为太近了，
彼此可能遭遇接近的天气状态。
组员在天上一定会一路观察至少目的地和备降站的天气趋势。
到了目的地，通常都会有多余的油量（因为天气差给的），所以都可以盘旋待命。
此时除了观察两地天气变化，还会开始蒐集范围内可用的备降站状态，
更重要的是机上剩余油量。
一旦烧到即将低于final reserve + diversion fuel，
除了向航管告知min. fuel，运气好可以在尝试一次之外，你还有三个选择：
1.不要挣扎了，去备降站吧（一路上可能还必须叫MAYDAY）。
2.换个近一点而且合适的备降站，多争取一点油料来继续待命。
3.拼了，老子打死都要落下去，屎命必达。
看起来一定是2最好，这点你知道，我知道，独眼龙也知道。
但是更换备降站不是飞行员当下说换就换的，必需要告知航管并且取得同意。
航管可以拒绝，例如机场负载，航路，设备等等因素，
这时候你就只能乖乖的去原始的备降站。
如果你还是想落到你想要的机场，只剩下最后一招，就是宣告进入紧急状态。
大家油量都紧，一旦宣告MAYDAY打出了同花顺，不管你是什么原因，
你就有绝对的优先权，去任何一座机场进场落地。
但是，落地之后，民航局也会上来检查您的牌，
看看是不是真的符合宣告紧急的条件，还是拿同花就想打过full house。
（依据民航局的规定，只要曾经宣告进入紧急状态，或是落地低于final reserve，
或是天候因素转降，低油量，以上状况都要填写强制 性报告的）
再来，一旦因燃油存量不足或其他情况，导致驾驶员必须宣布紧急状况者，
更是必须在落地后让CVR/FDR断电将资料保存下来供事后调查的。
回到状况，可以讨论的点在于：
1.盘旋到接近final reserve + diversion fuel（到琉球），
有没有先告知航管min. fuel？
2.承上，为什么没转降到琉球？
如果有其他考量，是否有向航管申请更换备降站并取得航管同意？
就算航管同意你改桃园，你也是慢慢排队等。
当然因为松山桃园很近，待命可以同时等候两个机场，是一石两鸟的好计策。
3.以航管角度，台北当时必然已经是满天的飞机等待进场，
如果你有其他合法备降站，当然是希望你去那边，减少这里的压力。
想来落，只能在宣告紧急的状态下，我才会（也必须）让你来而且优先落地。
如果你只是因为想来落而宣告紧急，那就是欺骗。
4.如果你是真的因为预估落桃园或松山的剩油会低过final reserve，
那还真的是符合了宣告MAYDAY的条件，那就更要调查了，
怎么会把飞机飞到这种没退路的状态，连瑞士乐司银行的本票都得拿出来赌？
即便是受于公司上级营运的压力，你是PIC，就要为这个航班的一切负责。
至于最后能不能取消紧急状态，
如果危险状况已经不复存在，飞行员的确可以告知航管，
本机已经不处于紧急状态。
举个例子，前面一陀大CB，我要躲，但是ATC一直叫我standby，
或是ATC和战管协调一直不给我需要的路径，
当下为了避免后续可能发生的危险，
飞行员可以叫PAN PAN，自己迳行躲避天气。
等躲完了，再和航管告知恢复正常。
但是，事情不会这样就轻易的结束，
等落地你还是要地交一份报告去和民航局解释为什么当时会这么做。
平安落地最重要，至少这个例子的结局是好的。
但是过程值得大家来想想，换成自己该怎么做，
才能在最不违背各项法规，又能减低自己的时间/身心/油量压力，
还能让旅客和公司得到最大方便和最小成本浪费的方式。