※ 引述《ntupeter (ntu dove)》之铭言：
: 标题: [闲聊] 中国的飞安是怎么办到的？
: 时间: Sat Jul 11 16:17:16 2015
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: 通常飞安事故多的地区有两样特征：
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: 一是像8, 90年代的美国及欧洲，其实那里的飞安严格上来说并不差，但因为航班几乎跟
: 巴士一样密集，事故自然不会少。
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: 二是90年代的台湾、韩国等地，因为经济快速成长，造成三项威胁飞安的问题，一是大量
: 引进不同种新款飞机，操作不够熟稔。二是驾驶人力不足而从空军引进，文化不佳，如华
: 航006及大韩关岛空难等难免都跟服从上级文化有关。三是机场硬件设备不足，如国华当
: 年在马祖坠机时，才发现原来当时马祖连跑道灯都没有。
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: 中国恐怕是人类有史以来唯一同时结合上述两点的国家，比如说哈尔滨机场从改革开放以
: 来短短30年人次成长了近120倍，当年北京首都机场航班少到可以骑脚踏车往来(见wiki条
: 目，1985联合航空)现在航班则多到没有一班能够准时起降，
:
: 但是中国的飞安却非常好，好到让我觉得不寒而栗的地步，我成为航空迷超过十年了，但
: 完全无法解释这现象，不知版上诸位先进有何看法？
我的工作碰到对岸大陆飞行员和一些民航工作人员
(只能说台湾要加油，当年面对的空中巴士、SAGEM、Teledyne、从西方人的面孔
转换为东方人，曾经碰到一个SAGEM女业代，可以左边用法语跟SAGEM沟通，右边
跟你用中文沟通，而且对于民航专业能力也不含糊，所以当空中巴士在天津要设
A330工厂一点都不意外)
大陆飞安着实烂了一段时间，可能当航空迷那10年没遇到。
最近一起的是河南航空于黑龙江伊春河因低能见度，驾驶把飞机飞低于MDA导致撞到
地障，时间2013年，上一次重大空难是2004东方航空。
不过在1980年开放后，民航产业发展后
1982 中国民航3303空难 CFIT
中国民航2311空难 客舱失火
1985 中国民航5109空难 LOC-I
中国西南航空4146空难 维修问题
1989 中国东方5510 空难 发动机故障
1990 广州白云机场劫机事件(三架飞机全毁)
1992 中国通用航空 2755空难 LOC-I
1993 中国西北航空 2119空难
中国东方航坑 5398空难
中国北方航空 6901空难 CFIT
1994 中国西北航空 2303空难
1997 中国南方航空 3456空难
1999 中国西南航空 4509空难
2002 中国国际航空 129 空难
中国北方航空 61636空难
20年近 15件，几乎每年都会有一件，它们也是有很惨的时候
事实上2004年过后的确少了，因为西方人引进跟介入，以及中国党政控制，记得北京
有一到命令，(中国几大航空集团几乎都是国营)在出事就是拔你公司领导人的职务(
有一说是死刑?但跟大陆工作伙伴求证时他们说没这回事，但党纪开除是有的)，东方人
碰到西方人设计航空器就是得要让西方人当一次顾问。
其实就是SOP compliance...
ICAO 2000年过后也针对世界各国的民航局监理管理做一次全面的audit，基本上来说
2000年只要在ICAO评比不太差的国家，飞安都可以维持一定的水准，台湾因为多了FAA
基本上也可维持基本平盘，Follow FAA procedure.
但近年两次空难，这个制度也拿出来检讨了，是不是有没看到的地方。
分享大陆某廉价航空怎么train他的飞行员
这个廉航成立后，就买了六架A320/A321模拟机在上海，菜脑就是不断的模拟机训练
放飞出去的呢，除了定期考试之外，他们会拿FOQA资料来看，如果你今天不小心触动
FOQA event，由工程师判断FOQA event触发成因，如果是pilot error就是进去模拟
机，操到你可以改正你的 error，练好你的疏失管理。
FOQA这个资料其实就跟黑盒子一样，不已惩罚为目的，但是是为了案件调查以及公司
机队飞航趋势走向分析。
但中国民航已经在推FOQA大数据，未来每一间公司需要把FOQA资料传送到中国民航局
，美其名是说由一个官方单位共享全国FOQA event，让全国的公司可以了解别人FQOA
趋势走向，由他山之石可以攻错，来改进自身飞航操作品质，但是西方人是不太愿意
看到这样，西方的FOQA资料就算公司与公司间交换，也都需要跟公司飞行员成员沟通
并获得同意才能做这样的事，更不要说把资料给政府。
就连公司运用FOQA资料是不能以惩处为目的，所以FOQA大数据遭受到很多批判，
难保政府利用FOQA资料来吊照，人的飞行不可能是完美的，FOQA event挑出来
都可以讲很多，tolerance值也可以调整，那其实有点违背FOQA当初意义。
但对于中国而言，要做什么，还能有第二句话吗?