※ 引述《addisababa (Addis Ababa)》之铭言:
: "要求地勤人员检修后再飞,不料地勤人员担心班机延误被民航局罚款,要求
: 廖飞完金门这趟回到松山机场再说"
: 地勤是否有权要求机长飞或不飞? 班机若延误民航局罚款是罚航空公司还是地勤?
: 据我浅薄经验了解,机坪上可以决定飞机要不要飞的只有机长一人。另外班机若延误,
: 机长会被扣点数,但民航局会不会罚航空公司钱则不确定。
: 此二记者的"报导"来自所谓"爆料"是有可能发生的吗?
飞行之所以相对安全,其中之一就是一切白纸黑字,照规定来。
今天飞行员用嘴巴告诉机务同仁说哪里不对劲,
机务也可以用嘴巴修飞机然后告诉你这是正常的。
因此我们一再对新进的飞行员,特别是即将升训四杠的进行教育,
不要用讲的,写进TLB就对了。
TLB文件无法造假,上面有流水号,一式好几页,
当地场站,母站,飞机上都会有留存资料,
每一页上面有详细的资讯,
最重要的是有PIC,负责机务人员的姓名和证照号码。
只要你写了某装置有异常,机务人员就必需要依据相关的规范或是文件,
执行适当的处置,检查,或是转到DD本,再依据MEL是否可以带伤飞行,
然后机务才能签字,PIC也才会依法签字放飞这架飞机。
因为要签字,因为要写处置程序和依据,所以没有人敢乱来。
如果PIC不接受,法规也赋予PIC最后决定权,可以要求机务作额外的处置。
(当然PIC必需要有足够的理由,来支持拒绝专业机务的合法作为)
口头上的东西顶多是交代细节,
毕竟写进TLB的文字上可能无法完整的呈现飞行员的感受和状况细节,
这时才会靠口头的叙述帮助机务了解状况,协助机务判断。
毕竟如果大家都是口头讲讲,不写,就不会被真正的重视,
久了这些状况就可能恶化到不能收拾。
写进TLB,除了机务必需要依据规范处理外,
如果是重复发生的状况,也才能让修护工厂有警觉,
(民航局派驻的检查员也会特别针对重复发生的状况去督察)
去好好的安排时间进厂彻底检查和排除。
所以每个人都可以决定这班(这架)不能飞,决定能飞的只有PIC。
只要签字,就是PIC同意这架飞机处于适航状态,愿意负责。