※ 引述《addisababa (Addis Ababa)》之铭言：
: "要求地勤人员检修后再飞，不料地勤人员担心班机延误被民航局罚款，要求
: 廖飞完金门这趟回到松山机场再说"
: 地勤是否有权要求机长飞或不飞? 班机若延误民航局罚款是罚航空公司还是地勤?
: 据我浅薄经验了解，机坪上可以决定飞机要不要飞的只有机长一人。另外班机若延误，
: 机长会被扣点数，但民航局会不会罚航空公司钱则不确定。
: 此二记者的"报导"来自所谓"爆料"是有可能发生的吗?
飞行之所以相对安全，其中之一就是一切白纸黑字，照规定来。
今天飞行员用嘴巴告诉机务同仁说哪里不对劲，
机务也可以用嘴巴修飞机然后告诉你这是正常的。
因此我们一再对新进的飞行员，特别是即将升训四杠的进行教育，
不要用讲的，写进TLB就对了。
TLB文件无法造假，上面有流水号，一式好几页，
当地场站，母站，飞机上都会有留存资料，
每一页上面有详细的资讯，
最重要的是有PIC，负责机务人员的姓名和证照号码。
只要你写了某装置有异常，机务人员就必需要依据相关的规范或是文件，
执行适当的处置，检查，或是转到DD本，再依据MEL是否可以带伤飞行，
然后机务才能签字，PIC也才会依法签字放飞这架飞机。
因为要签字，因为要写处置程序和依据，所以没有人敢乱来。
如果PIC不接受，法规也赋予PIC最后决定权，可以要求机务作额外的处置。
（当然PIC必需要有足够的理由，来支持拒绝专业机务的合法作为）
口头上的东西顶多是交代细节，
毕竟写进TLB的文字上可能无法完整的呈现飞行员的感受和状况细节，
这时才会靠口头的叙述帮助机务了解状况，协助机务判断。
毕竟如果大家都是口头讲讲，不写，就不会被真正的重视，
久了这些状况就可能恶化到不能收拾。
写进TLB，除了机务必需要依据规范处理外，
如果是重复发生的状况，也才能让修护工厂有警觉，
（民航局派驻的检查员也会特别针对重复发生的状况去督察）
去好好的安排时间进厂彻底检查和排除。
所以每个人都可以决定这班（这架）不能飞，决定能飞的只有PIC。
只要签字，就是PIC同意这架飞机处于适航状态，愿意负责。