原文是在八卦版解释的，决定在航空版也同步作回应。
（八卦版洗文速度太快了）
首先我要先说，以下的文字是纯粹依据现在蒐集到的资料，并不代表结论，
也必须要尊重飞安会最后的调查专业，他们是真的会认真确实地完成事故调查。
也愿逝者安息、伤者尽快康复、家属宽慰。
一、天气预报的内容：
根据马公机场目前网络上找得到的当时天气电报如下：
2014/07/23 11:00:00 UTC
RCQC 231100Z 22011G21KT 1600 TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 23/22 Q0997
2014/07/23 11:10:00 UTC
RCQC 231110Z 25018G28KT 800 +TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 22/22 Q0998
好，我知道看不懂，这太专业了，经过多拉ㄟ梦送我翻译吐司，翻译如下：
2014年7月23日、格林威治标准时间11时00分00秒（等于台湾时间19时00分）
马公机场 观测时间格林威治标准时间11时00分，
风向220度、风速11节、阵风21节，能见度1600公尺，中度雷阵雨，
云幕高度块云200呎、裂云600呎、疏云1200呎并带积雨云、密云1600呎
温度23度、露点22度、高度表拨定值（气压参考数字）997
2014年7月23日、格林威治标准时间11时10分00秒（等于台湾时间19时10分）
马公机场 观测时间格林威治标准时间11时10分，
风向250度、风速18节、阵风28节，能见度800公尺，强度雷阵雨，
云幕高度块云200呎、裂云600呎、疏云1200呎并带积雨云、密云1600呎
温度22度、露点22度、高度表拨定值（气压参考数字）998
首先大家要知道，机场的气象观测，基本上是从观测点往外算的数据，
尤其能见度、云况、风况，这些都是要靠观测仪器才抓得到的，
所以观测仪器的位置、功能完善程度都很重要，相信这会是调查重点。
在一个气候急遽变化的环境中，就算是系统每分钟更新，
也要来得及通知飞行员，因为这个电报会用广播形式自动广播，
用每分钟120英文音节的方式播报，大家可以自己量测一下这么一段话要录多久？
例如第一段的电报，实际唸出来会像是这样（举例）：
"Makong Airport Information Alpha, two-three-one-one-zero-zero Zulu,
expect V-O-R- Approach, Runway two-zero in use.
Wind, two-two-zero degree, one-one knots, Gust two-one knots.
Visibility one thousand six hundred meter.
Cloud, Scatter, two hundred feet, Broken, six hundred feet,
Few, one thousand two hundred feet, Overcast, one thousand six hundred feet.
Temperature two-three, Dew point two-two .
Q-N-H- niner-niner-eight hectopascal.
Inform Makong Tower on initial contact, you have information Alpha.
请注意小弟有标示","的地方，都是需要停顿的，而且我还没有把当时的状况，
例如有一些天气的特报资讯放进去，光听一段就要一分钟左右，
所以一般系统设定上，通常更新频率应该不会小于5分钟....
所以，飞行员也不可能时时去follow最新的资讯，通常只是落地前的一个参考资讯，
比较关键（例如风况、能见度等）还是要靠航管员口头及时更新与提醒。
这一段这么长的说明与解释，还只是“飞行员知道机场天气”的一环而已....
二、风向与风速
飞行员有一句谚语，讲的是飞行的风逻辑，叫做“逆风起降、一路顺风”，
（所以"逆风高飞"在起飞程序上是没错的...XDDD）
这个意思是，飞机在跑道上必须要逆着风飞行，就像是放风筝一样，
迎著风可以减少在跑道上加速或减速的时间。
尤其是在落地的时候，逆着风只要破坏机翼的升力、会产生比较大的阻力，
就可以让飞机赶快把速度慢下来脱离跑道维持安全。
所以一条跑道，就会有两个跑道方向，以马公机场来说，跑道是02-20跑道，
也就是如果由南往北起降，称为“02跑道”，反之称为“20跑道”，
也就是这一次失事时，马公机场所使用的跑道。
那么，飞机能不能顺着风落地呢？当然可以，但是会有一定的操作限制，
（否则飞机相对于地面的速度会因为风推推推，速度会很大，反而危险），
以ATR72这型客机来说，顺风落地的限制是每小时10海浬（大约时速18公里），
正向侧风（就是对着跑道垂直方向来的风）限制是每小时35海浬（时速64公里）。
那么，实际的环境是什么？（以下每小时海浬单位以KTS表示）
以1100Z（当地时间1900）来算，风向220、风速11KTS，
也就200度的风分量10.3KTS、290度风分量3.7KTS，如果换成02跑道落地，
刚好是在顺风的边界值；但是如果以阵风21KTS来算，200度风分量19.7KTS、
290度风分量7.2KTS，顺风绝对是超限的。
那1110Z（当地时间1910）的风量来看呢，风向250、风速18KTS，
200度的风分量11.5KTS、290度风分量13.8KTS，对于02跑道而言，
一样是超出尾风限制的。（更不用说阵风28KTS）
不过同样的环境，却可能因为不同的机型而有所落差，
有些飞机的抗顺风能力（刹车距离）可以缩短，
因此抗风能力就会比较好，这也就是“为什么别人可以落我们落不了”的故事...XD
三、天空与地面
今天大家还争议一件事情，就是有报导指出飞行员有一直要求是不是可以用02跑道、
也就是降落导航装备比较好的跑道落地，这一件事情还是要取决于风，
但是如果是这样，为什么飞行员要问？
大家可以把天空想成一层一层的千层面，天空的风，更随大气环境的变化，
会呈现不太一样的情形。也就是说，在4000呎的风况，跟在海平面的风况，
有可能是截然不同的。
所以，飞行员是有可能会透过无线电询问地面的航管员，
航管员毕竟也不是天气专业，但却是一样要求要让飞机安全落地的人，
因此他们可能会去询问相关气象单位，只有气象单位的人，
才有那样的专业告诉航管员，预估15~30分钟后的天气会如何，
因此才会有“盘旋等落地”这种方式，也就是等候天气稳定后再落地。
当然，飞行员必须要自己考量所携带的油料是否足够返航....
这时候，其实天空与地面的合作是非常重要的，这也是在之前像是SQ006的空难，
飞安会会对于当时塔台是不是能看到飞机位置、语音通话的讯息、
驾驶舱的互动等等之类的资讯有非常仔细的着墨，
因为大家能见度都不好，彼此的互动与合作就非常重要。
不过，有一件事情大家可以想想今天各媒体写得是不是合理的方向，
有待过军民合用机场的朋友应该知道，军民合用机场，
其实平常连起降的时间带都是军机多数让民航机的...
如果真的风况许可，军方哪里有什么资格不让民航机用更安全的方式落地？
我知道这篇文章没有结论，因为结论是应该要由飞安会说，而不是我说的。
※ 引述《zkow (逍遥山水忆秋年)》之铭言：
: 【壹周刊】机长要求换跑道降落遭拒 复兴48旅客成冤魂
: 7月23日，复兴航空编号GE-222的ATR72型客机，于澎湖马公机场旁的西溪村坠毁爆炸，造
: 成48死10伤的不幸事故；本刊调查，机长在降落前，发现能见度不佳，曾向塔台要求，从
: 原20跑道改降落有盲降系统导引的02跑道，没想到，塔台和提供气象资料的空军，都强调
: 能见度有达标准，拒绝机长改跑道，机长只好在在狂风暴雨、视线不良的情况下降落，导
: 致飞机失事坠毁。
: http://www.appledaily.com.tw/appledaily/article/headline/20140730/35989412/