【专家之眼】台湾高车价 为何一点道理都没有？
2023-08-28 07:00 联合报／ 陈国梁／政大财政系教授兼系主任
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财政部认为车辆类货物税的课征，有降低改善空气污染的政策功能。本报资料照片
到底台湾车价贵不贵？不论是根据一般车价的跨国比较，或是根据特定车款价格的跨国与
在世界各主要城市间的比较，台湾车价确实偏高，但并不至于高的离谱。唯外界在探询车
价过高或偏高的问题上，往往忽略各国供给与需求情形、市场结构以及整体经济环境等条
件的差异，而将焦点聚集于税制；是以，应该厘清税制与车价之间的关联性。
与新车价格直接有关的税赋，首先是关税，进口小客车关税税率为17.5%；即使是国产车
，引擎等零件的进口，也会面临5%至17.5%的关税税率。其次是货物税，汽缸排气量在
2000立方公分以下，税率为25%、超过2000立方公分者，税率为30%。再来是营业税，税率
为5%。最后，如果是价格300万元以上的高价车，还有税率为10%的特种货物税。
这4种税，不仅是税基重叠、重复课税，计算下一层税负时，更是将上一层税负包括在内
，而有“税上加税”的情形。例如，进口车之货物税，系按计算关税之价格加计关税之总
额进行计算；说得明白一点，除车子要缴货物税之外，“关税也要缴货物税”。
所以，若不考虑其他因素，在与新车价格有关的税赋中，货物税确实是造成国人购车时，
会感受到车价高的最重要因素。回顾小客车货物税的发展，民国57年6月14日，财政部“
才”开始对车辆类课征货物税；汽车从价征收15%。民国68年5月29日《货物税条例》修正
公布，针对：2000立方公分以下、2001立方公分以上与3601立方公分以上之小客车，分别
采：25%、35%与60%之税率。
有趣的是，车辆类货物税开征时，机车之税率为20%、甚至高过汽车；直到民国68年修法
后，小客车税率才高过机车。民国79年修正公布机车货物税税率为17%，沿用至今。
而后，为加入世界贸易组织，小客车货物税的高税率成为“障碍”之一。民国90年10月31
日修法公布，删除小客车60%的税率；同时并公告，自民国96年1月1日起，将35%税率下调
为30%。
探究车辆类货物税的开征，是否为当时正在进行中的赋税改革委员会（第一次赋改会）所
建议，已不可考，但与当时赋改会之“筹增政府财源”目标一致。小客车在初期15% 税率
并不算高；调升为25%、35%与60%之三级税率结构后，因加入国际组织考量，而调整为目
前之25%与30%两级税率。
在税收贡献上，货物税七大类应税货物中，过往以油气类所占比重最高。但根据最新统计
，111年度车辆类货物税实征净额739亿元，已经高于油气类，成为货物税最大税源，占整
体货物税之比重接近五成（48%）；而其中689亿元、占比93%来自汽车。
对于外界质疑高车价、希冀政府检讨小客车货物税的诉求，财政部的回应：车辆类货物税
的课征，有降低改善空气污染的政策功能；经由电动车货物税减免优惠，更能达到节能减
碳的成效。这样的说法，令人难以苟同。
首先，基本财政学理论，要将空气污染外部成本内部化，税率必须经过仔细的计算，设定
为车辆所造成空气污染之边际外部成本，并不是“随随便便”、有课税就可以。请问财政
部，60年代为取得税收而设计的税率，与小客车所造成的空气污染关联何在？
其次，退一步言，姑且接受小汽车货物税是抑制空气污染税。拜科技进步，历年来燃油车
所造成的空气与噪音污染，早已不可同日而语，对于环境的冲击，也不断减少，何以小客
车货物税税率，从来没有随而下修调整？
第三，根据学术研究结果，空气与噪音污染，以及对于环境的冲击，决非车辆所造成之外
部成本的主要构成。驾驶车辆所造成的外部成本，最主要为拥挤成本，约为空气污染的
28.6倍；其次为意外事件，约为空气污染的2.4倍。就拥挤成本与意外事件言，电动车与
燃油车相当；货物税若是反应外部成本，一边对燃油车课税，另一边却对电动车提供减免
优惠，又如何自圆其说？
最后，课了税后透过租税优惠减免，美其名是释出租税优惠、还一味强调政策效果；但若
一开始就欠缺课税之正当性，减免不过是修正错误、而政策效果只是减少课税造成的伤害
，竟还拿来当政绩说嘴？
再说车辆类货物税是抑制空气污染税，就是蛮横泼皮、强词夺理！
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