想讲的东西有点多 直接回文好了
一样可能有雷
片中NTSB的模拟最大的问题就是
测试的机师已预先知道会鸟击 航空器的受损状况也是已知
故一鸟击就立刻返航 但很显然的 她们忘了US1549的机师完全不可能事先知情
(事发当时GE235还没发生 不过235是机师自己关错就是了)
最重要的是测试机师背后没有153人(150PAX 3CREW)
这样子的话 心态完全不一样
Sully要顾虑后面153人又要评估返航是不是会在曼哈顿市区造成更大伤亡
而且当时纽约空域不只1549一架 要跟ATC连络又要操控飞机
一鸟击 Sully先看ECAM Dual Engine Flame Out
Call ATC
Mayday Mayday Mayday This is Cactus 1549 BirdStrike We Lost Both engine
We are turning back to LGA.
然后叫FO拿出QRH(快速参考手册 Quick Reference Handbook)开始执行检查表
这边Sully先启动了辅助动力单元APU
(纵然她不在检查表的第一项 但至少还是在检查表内的项目 不过是在第15项)
根据空中浩劫 检查表有3页 她们只能做完1.5页
而片中NTSB的模拟我完全没看到他们在Run检查表 请问检查表不重要吗?
GE235的机师就是问题发生时没有先评估状况
没有先稳定机身反而急着想解决问题却收错油门
如果有仔细看ECAM 会发现上面的检查表是 Engine 2 Flame Out At Take off
就不会去收掉一号的油门了
当Sully评估完状况后最佳选择就只剩下Hudson River Runay这个唯一选项了
模拟机可以模拟这个状况好几次 Sully只有一次机会
http://goo.gl/e4UhiW 这张航图说得很清楚了
MISSED APCH None (ONLY ONE CHANCE)
当说出练习17次时我真的超想嘘的....
最后 我要谈的是在推文中提及的CI120
有人说报告说华航有维修疏失 而我不这么认为的原因
因为根据当时波音的服务信函(Service Letter)
只需要取下螺帽涂一层胶再锁回去 这步骤完全不会动到垫片
而这个垫片在维修前是不是就已经掉在机翼里面没人能知道
事故航机当时机龄五年 下止档组件的检修周期根本还没到
根据波音服务信函所进行维修应是第一次碰到这个组件
120事发后FAA要求全球特检 全球一堆737有同样状况
甚或至日本有架交机不到半年的新飞机也有这状况
基本上如果只有华航的飞机有这问题要说华航有疏失我就绝对同意
但是如果是全世界一堆航空公司的737有这问题时我就不会认为是这样了....