就是它害神明预言失准
纠正案文
壹、被纠正机关：台北市政府。
贰、案 由：有关台北市政府办理“台北都会区大众捷运系统新店线新店机厂联合开发”案，该件联合开发案之建筑物分配机制及人工地盘与权益分配过程核有诸多违失，爰依法提案纠正。
参、事实与理由：
一、本件联合开发案，依行为时“台北都会区大众捷运系统土地开发实施要点”第47点规定及双方签订“土地联合开发契约书”相关约定，台北市政府应先“无偿取得本开发案捷运设施需用之楼地板面积及捷运系统需用之室外空间”；负担建造费用取得“因联合开发变更都市计画或区域计画而增加之可建楼地板面积之半数”及“依联合开发办法奖励规定而增加之可建楼地板面积之半数”；并“无偿取得上开三款建物(含共同使用部分)所应持分之土地所有权”，惟主办之捷运局、核定之台北市政府竟恝置不理，迳与投资人直接进行权益分配，核有严重违失
(一)本联合开发案主管机关就联合开发建筑物及基地分配原则之依据及契约：
１、按大众捷运法第7条所定大众捷运系统路线、场、站土地及其毗邻地区土地之开发，其立法理由为有效利用土地资源，促进地区发展并利用大众捷运系统建设经费之取得，爰明定主管机关得自行开发或与私人、团体联合开发大众捷运系统路线、场、站土地，毗邻地区之土地则需依有关法律或商请该土地所有权人联合开发。交通部依该法授权订定“大众捷运系统土地开发办法”，台北市政府则订颁“台北都会区大众捷运系统土地开发实施要点”、“台北都会区大众捷运系统土地联合开发权益分配注意事项”据之办理大众捷运系统路线、场、站土地及其毗邻地区土地之联合똊}发。
２、查本联合开发案，主管机关分别与同意提供土地参与联合开发之“私”地主签订“土地联合开发契约”者有二份、与兼地主身分投资兴建场站基地之投资人签订一份“用地联合开发投资契约书”。分述如下：
(１)民国（下同）83年2月4日，台北市政府（法定代表人：市长黄大洲）与土地所有权人朱○○等4人签订“大众捷运系统土地联合开发契约书”（下称土地联合开发契约），嗣89年4月12日另增加部分产权之受让人日胜建设公司继受权利义务。又本契约并纳入下列（3）90年12月18日北市府与日胜生签订之“台北都会区大众捷运系统新店线新店机厂用地联合开发投资契约书”之附件三，并约定视为契约之一部分，对于台北市政府及日胜生双方之权利义务具有同等效力。
(２)96年3月21日，台北市政府（法定代表人：市长郝龙斌）与土地所有权人日胜生签订“台北都会区大众捷运系统土地联合开发契约书”。
(３)本联合开发案之投资兴建契约，则系于90年12月18日，由台北市政府（法定代表人：市长马英九）与投资人日胜生为大众捷运系统场站基地联合开发之投资兴建，签订“台北都会区大众捷运系统新店线新店机厂用地联合开发投资契约书”（下称联合开发投资契约）。
３、本开发案乃系捷运局（主管机关）透过大众捷运法暨相关法规，与私人、团体联合开发大众捷运系统路线、场、站用地，捷运局就该联合开发建筑物及基地之分配原则之“台北市政府应先无偿取得之建物及其土地所有权与义务条款”，核属首要应遵循办理事项，故“台北都会区大众捷运系统土地开发实施要点”明定应列入土地联合开发契约书内容，使契约双方均受拘束。矧捷运局遵循前开开发实施要点第47点之相关规定，将该局（主管机关）取得之建物及土地所有权与负担义务之条款明订于本开发案中该局与私地主签订之“土地联合开发契约”之第五条及第六条。又将
该局（主管机关）应优先依“土地联合开发契约”取得建物、土地所有权及负担义务，再进行协商权配比率之顺序条款，明订于本开发案中该局与投资人签订之“联合开发投资契约”之第五条（详见附表1-1、主管机关与私地主、投资人之契约关系及主管机关应优先取得建物、土地所有权之条款）。
(二)按行为时（即82年8月14日订颁）“台北都会区大众捷运系统土地开发实施要点”第47点规定：“土地所有权人与主管机关间，对联合开发建筑物及基地之分配原则如左：…二、主管机关：(一)无偿取得捷运设施所需之楼地板面积(含地下层部分)及捷运系统需用之室外空间。(二)取得因联合开发变更都市计画或区域计画而增加可建楼地板面积之半数。(三)取得依联合开发办法奖励规定所增加可建楼地板面积之半数。(四)无偿取得前三目建筑物所应持分之共同使用部分及该部分之土地所有权。”同要点第87点第1款明定，执行机关应将本要点第47点条文列入土地联合开发契
约书中，作为契约内容之一部分。
(三)承上，本联合开发案有关契约书（如附件十）遵循前开要点第47点之相关约定内容略以：
１、90年12月18日台北市政府（法定代表人：市长马英九）与日胜生签订“台北都会区大众捷运系统新店线新店机厂联合开发投资契约书”，第十八条 约定：将下列83年2月4日“大众捷运系统土地联合开发契约”视为本契约之一部分，对于甲乙双方之权利或义务具有同等效力。且第五条 权益分配之第五项并约定：台北市政府应依土地联合开发契约之约定，首先取得建物、土地所有权及负担义务外，本建物其余部分再由土地所有权人及投资人共同取得。基上，台北市政府允应先行无偿取得契约约定之建物及其土地所有权与负担义务，再进行协商联合开发之权益分配事宜。
２、查台北市政府应先取得建物、土地所有权及负担义务部分，依83年2月4日，台北市政府（法定代表人：市长黄大洲）与土地所有权人朱○○等4人签订（嗣89年4月12日日胜建设公司继受土地所有权人权利义务）“大众捷运系统土地联合开发契约” 第五条第二项、第六条第一项及96年3月21日，台北市政府（法定代表人：市长郝龙斌）与土地所有权人日胜生签订“大众捷运系统土地联合开发契约” 第五条第二项、第六条第一项之约定，如下所述：
(１)无偿取得捷运设施需用之楼地板面积及捷运系统需用之室外空间。（第五条第二项、第六条第一项）
(２)取得因联合开发变更都市计画或区域计画而增加之可建楼地板面积之半数。（第五条第二项、第六条第一项）
(３)取得依联合开发办法奖励规定而增加之可建楼地板面积之半数。（第五条第二项、第六条第一项）
(４)无偿取得前三款建物(含共同使用部分)所应持分之土地所有权。（第五条）
(５)除捷运设施使用部分外，负担上开第(2)款因联合开发变更都市计画或区域计画而增加之可建楼地板面积之半数建物及第(3)款依联合开发办法奖励规定而增加之可建楼地板面积之半数建物之建造费用。（第六条第一项）
(四)经查本开发案，台北市政府依法及契约约定，应取得建物楼地板面积及该等建物之土地所有权，分述如下（详附表1-2、台北市政府依法及契约约定，应取得建物楼地板面积及该等建物之土地所有权表）：
１、无偿取得本开发案捷运设施需用之楼地板面积及捷运系统需用之室外空间部分：
(１)有关捷运设施部分：
依据建造执照面 第二次变更设计面积计算表登载本案捷运设施投影土地面积：40,023.89平方公尺，捷运奖励容积面积70,894.78平方公尺。另本案全区机房面积：31,788.21平方公尺，捷运面积：45,523.54平方公尺【其中地下壹楼：4,666.25平方公尺（权益分配建议书
登载：5,143.99平方公尺）、地上壹楼：30,551.22平方公尺（图登载30,394.18平方公尺、权益分配建议书登载：30,522.86平方公尺）、地上贰楼：1,038.52平方公尺（图登载1,583.74平方公尺、权益分配建议书登载：1,545.14平方公尺）、地上参楼：3,394.92平方公尺（权益分配建议书登载：3,702.67平方公尺）、地上肆楼：5,872.63平方公尺（权益分配建议书登载：6,244.06平方公尺）】。再依据权益分配报告书所载中销售面积表-24
对于面积计算说明：2.捷运设施面积计算包含座落本基地范围内之捷运站体、轨道设施之面积，其中捷运设施面积4,7158.72平方公尺，台北市政府依法及契约约定无偿取得该等“捷运设施”建物所有权。
(２)有关“人工地盘”部分：
捷运局于92年9月29日以北市捷五字第09232332700号函认定属捷运系统顺利营业所需，故应可视为捷运设施之一部分，同意依建筑法第99条第1项第6款规定，认定得不适用建筑法全部或一部分之规定免计建筑面积：12,705平方公尺。“人工地盘”系政府耗费钜资兴建并认列建物贡献成本，并经捷运局认定“人工地盘”因噪音及捷运系统顺利营业所需，并覆蓋于捷运轨道上方，系属“捷运设施”之ㄧ部分，排除建筑法之适用。该“人工地盘”楼地板面积共计21,193.29平方公尺为“捷运设施”之一部分，台北市政府依法及契约约定无偿取得该建物所有权。
２、负担建造费用取得因联合开发变更都市计画或区域计画而增加之可建楼地板面积之半数部分：
(１)依据79年4月13日发布实施“变更新店都市计画（部分住宅区、商业区、农业区、机关用地、公园用地、自来水用地及绿地为捷运系统用地及道路用地）”主要计画书并依行为时之相关都计建管法令，本案原系部分“农业区”及“住宅区”变更为捷运设施用地，捷运设施用地之容积楼地板面积为30,858.29平方公尺。另依88年3月20日台北县政府公告新店都市计画（捷运系统新店机厂联合开发用地“捷十七、捷十八、捷十九”）细部计画案（88年3月25日起发布实施）所订之容积率187％合计容积楼地板面积为169,474.09平方公尺。
(２)基此，因联合开发变更都市计画或区域计画而增加之可建楼地板面积之半数为69,307.9平方公尺（＝169,474.09㎡-30,858.29㎡ /2），台北市政府依法及契约约定无偿取得该建物所有权。
３、负担建造费用取得依联合开发办法奖励规定而增加之可建楼地板面积之半数部分：
(１)依据95年6月16日领建造执照玖伍店建字第?柒捌号，本案法定容积率187.01%，实设容积率236.78%。法定建蔽率60%，实设建蔽率57.27%。设计总容积楼地板面积为21万9,163.6平方公尺，系因本开发案量体庞大，县府环评委员经过6次审议决议，为避免对周遭环境造成影响故限制开发高度，将捷运奖励容积楼地板面积之允许值(7万894.78平方公尺)调降为(4万6,075.78平方公尺)(减少35%)，量体由26栋改为16栋。另主管机关取回1/2奖励容积楼地板面积为2万3,031.57平方公尺，主管机关应支付投资人捷运奖励楼地板面积建造成本14亿1,800万4,748元。（每坪约13.6万元）
。
４、无偿取得“本开发案捷运设施需用之楼地板面积及捷运系统需用之室外空间”、“因联合开发变更都市计画或区域计画而增加之可建楼地板面积之半数”及“依联合开发办法奖励规定而增加之可建楼地板面积之半数”建物之土地所有权因尚未登记，故依楼地板面积比例概估土地面积为67804.9平方公尺。
(五)综上所述，依行为时“台北都会区大众捷运系统土地开发实施要点”、台北市政府先后与私地主签订“大众捷运系统土地联合开发契约书”，该土地联合开发契约并纳入北市府与投资人（日胜生）签订“台北都会区大众捷运系统新店线新店机厂联合开发投资契约书”一部分，台北市政府及投资人日胜生均受其拘束。基此，台北市政府应“无偿取得本开发案捷运设施需用之楼地板面积及捷运系统需用之室外空间”；负担建造费用取得“因联合开发变更都市计画或区域计画而增加之可建楼地板面积之半数”及“依联合开发办法奖励规定而增加之可建楼地板面积之半数”；并
“无偿取得上开三款建物(含共同使用部分)所应持分之土地所有权”（土地联合开发契约书第五条第二项、第六条第一项），捷运局允应遵循办理，列明本联合开发案前开捷运设施、建物及土地所有权，先由台北市政府无偿取得或负担建造费用取得后，再依开发投资契约书之约定与投资人进行权益分配。惟查，主办之捷运局、核定之台北市政府竟恝置不理，迳自以公地主（台北市）分配之权值先行选取，接续再以主管机关取得捷奖权值选取，再以主管机关选取之建物面积折抵委建费用之方式办理，明显颠倒顺序，且未剔除台北市应“无偿取得捷运设施”建物、“负担建造费
用取得变更都市计画而增加之可建楼地板面积之半数”及“无偿取得上开三款建物之土地所有权”，骤失台北市政府应优先无偿取得之权值。嗣捷运局竟辩称：“土地所有权人与主管机关间对联合开发建筑物及基地之分配原则，并非主管机关与投资人间之关系。…大院所询之‘支付捷运设施建造成本给投资人’一节无涉”、“本案与土地所有权人签定之土地联合开发契约书第五条第二项，…亦仅约定土地提供人负担持分土地所有权，并未约定须负担单纯捷运设施需用之楼地板面积及捷运系统需用之室外空间之义务”云云，视上开应由台北市政府无偿取得之合约约定条款于无
物，置政府公利益于不顾，主办之捷运局、核定之台北市政府显有重大违失。
二、本联合开发案权益分配，核有北市府与投资人协商时，低估北市府的土地贡献成本，以压低北市府可分配权值；投资人评估建物成本刻意灌水，以提高投资人之权配比例，损及北市府权益；且权配报告书竟无核定本，全面采信投资人提供资料，审定过程欠缺透明，沦于黑箱作业等违失：
(一)本联合开发案权益分配相关资料详附表2，包括：
１、本案权益分配土地贡献成本表（北市府对土地计算方式之分析），详附表2-1。
２、本案权益分配建物贡献成本表，详附表2-2。
３、不同情况之权值分配比例表，详附表2-3。
４、本案权益分配相关项目（土地及建物）贡献成本表，详附表2-4。
５、本联合开发案使用面积表，详附表2-5。
６、台北市政府实际取得楼层区位，详附表2-6。
(二)据附表2-1，本案土地贡献价值之计算，显为低估公地主贡献价值，以压低市府可分配权值，说明如下：
１、按台北都会区大众捷运系统市有土地参与联合开发权益分配注意事项：“参、作业方式：一、评估公地主土地之贡献成本：（一）土地贡献成本为开发后之整宗土地总市值。（二）评估方式：由公地主及投资人依开发基地条件分别委托鉴价公司评估，如任何一家鉴价机构鉴定之价格高或低于鉴价结果之数值之20％者，则该鉴价机构之鉴价视为无效，以其他有效鉴价结果平均价格为计算基准”。实际估价作业上，系由公地主（北市府）及投资人依开发基地条件分别委托，投资人委托两家估价师事务所完成土地鉴价，分别为9.0125万、9万，因过低而舍弃不用；而采取北市ꤊ痔e托两家估价师事务所完成土地鉴价，每坪$28.0103万及$27.1003万，平均每坪$27.5553万。且此价值系已加计“土地资本利息总和利率”约27.4％之后的价值，若还原成95年7月参与本开发案之土地地价，北市府贡献之土地每坪地价仅被估为21. 6289万元。
２、土地价值与容积率之间有密切正相关，惟本案79年间主要计画未规定容积率，经参考有关法令计算所得该基地之容积率仅34％，后来依88年细部计画所载容积率却暴增为187％，加计奖励容积后本案实际开发之容积率高达241％（说明详如后述），本案地价基期却以80年3月28日偏低之土地公告现值为计算依据，地价显有低估。
３、两种计算方式与注意事项规定“土地贡献成本应按开发后之整宗土地总市值”均有出入，在计算利率时，土地系以单利计算，建物却是以复利计算（详见附表2-2），使土地贡献价值相对于建物贡献价值较少。
４、可开发土地之面积大小与价值具有高度正相关，盖因大面积之土地利于完整之规划开发故相较于小面积之土地，具有更高的市场价值。况依日胜生公开资讯揭露，其关系人日胜远东公司提供土地参与联合开发乙节，已于95年财务报告关系人交易章节中揭露，该公司购入本开发案148坪土地，据查购入价格约为每坪60万余元，捷运局承办人却委称不知，亦未加以查证。
(三)据附表2-2，本案建物建造费用之认定，对投资人过于宽松，刻意抬高而使北市府可分配之权值比例受到损害，说明如下：
１、建物设计费用：3.09亿元。6.5％（法定造价大于6,000万元部分，占本项费用逾99％）至8％（小于300万部分）。在建筑设计费之收取，在实务上常采两价制，随着建筑物造价之提高，设计费用占造价之比例将明显下降，（建物设计费依建物标准单价及建筑师酬金标准，包含规划、设计及监造三项约3.8 %，约为4.5亿），可能因造型重复而更低，但市府却完全未加以查证，高估此项费用
２、建物建造费用：135.57亿元（直接114.89亿元，间接20.68亿元），本开发案营建成本计算基准日期为95年12月(第2次变更设计提出时间)。日胜生以直接工程费加间接费用总合为其参与分配之依据，其间并参考旭○之估价，间接费用系以直接工程费18％计算。惟：
(１)依北市府所委托鉴价之旭○资讯96年1月2日之鉴定价，直接工程费114.89亿元，间接工程费17.23亿元（约占直接工程费15％），市府却不采此一对己有利之数据，争取较低之间接费用（注意事项规定16％），反而以“考量本案之安全维护需求及高风险”为由，提高劳工安全卫生费（由1.5％调高至3％）、工程保险费（由0.5％调高至1％），合计共调高2％），而以直接工程费18％计算。
(２)依捷运局之说明，“间接费用”之项目包括“安、卫保险、管理、税利等以直接费用一定比例计算之间接费用…”，营业税应已含于建造费用之“税利”，却又再以“税管费”之名义重复计列（详后述），又所谓“税利”既包含利润，却被当成“成本”，亦有不当
(３)日胜生系公开上市公司，根据台湾证券交易所公开资讯揭露，日胜生于96年9月20日
将本联合开发案“住宅大楼及人工地盘新建结构工程”发包与新亚建设及长鸿营造股份有限公司，总价50.49亿元；日胜生另于97年8月15日将本联合开发案“装修与机电工程”以发包价格69.055亿元发包与泰诚营造股份有公司，所有间接费用应已内含于此价格中。以上两次发包价格约120亿元（即50.49亿元＋69.055亿元）大约等于合理之建物建造成本（已含间接成本），惟北市府竟允诺巧立各项名目，使其建物成本高达174.975亿元（依据为“台北都会区大众捷运系统市有土地参与联合开发权益分配注意事项”）。
３、利息费用：14.26亿元。注意事项规定采年息8％复利计算，此系因权配注意事项88年9月10日签奉核定当时基本放款利率为7.667％、一年期存款利率5.03％，惟利率自92年起大下滑，故以实际鉴价时当时利率水准：放款利率4.1％、一年期存款利率2.2％计算），土地鉴价时虽然也增列资本利息，但无论大○或群○均依单利计列，建物投入成本却是按复利计算，显不相当而有利于投资人。
４、税管费：17.30亿元：
(１)依北市府捷运局之说明，该项费用“属开发土地分割、合并鉴界、所有权移转、登记规费、代书费、营业税等所需相关税费及联合开发投资人方案规划、财务评估、风险分担及分包厂商之管理、发包等费用及利润，以附表2-1的（1）至（4）项合计数之11％认列。
(２)前述2之建物建造费用135.57亿元（直接114.89亿元，间接20.68亿元）之“间接费用”各项，包括“安、卫保险、管理、税利等以直接费用一定比例计算之间接费用…”，营业税应已含于建造费用之“税利”，却又再以“税管费”之名义重复计列。
(３)以税管费中列有营业税为例，即属不应列入的项目，说明如下：
<１>我国“加值型及非加值型营业税法”中，建物系适用加值型营业税，税率为5％，性质为间接消费税，租税实际负担者为“货物或劳务之最后消费者”，前手所缴纳之税额即为“进项税额”，可于转手时借由扣抵“销项税额”而获得实质退回。是以建商于非最终销售阶段所缴纳的营业税，仅系“暂缴”之性质，将来售屋时将透过扣抵而获退回，建商既非营业税的最后负担者，自不应视为投入成本的一部分。
<２>据捷运局说明略以“相关业界亦普遍于营建或施工费予以认列，例如不动产估价技术规则第3章第53条勘估标的之营造或施工费项目包含直接材料费…、税捐”、“台北市都市更新事业建筑物工程造价要项，亦包含施工税捐…，并未因建筑开发商之进项税额得以扣抵而剔除”，及“营业税系为内含而非外加，故无论建筑开发商与营造业者议定之发包价格高低，均内含5%之营业税”、“捷运工程局计算之土地贡献成本亦未因捷运工程局取得进项税额可扣抵而扣除之”云云，惟投资人缴纳之营业税可于转手时借由扣抵“销项税额”而获得实质退回，已如前述，且土地之移转딊L需缴纳营业税，乃“加值型及非加值型营业税法”第8条所明定，自无进项税额可资扣抵，以5％计列，不应计列而计列之数达6.4485亿元（即135.57亿×5％）；土地与建物之课税方式不相同，市府与投资人协议贡献度时自应厘清其中差异，捷运局却混为一谈，亦有不当。
(４)综上，税管费理应核实认列，实际上却巧立名目，多有不当、甚或不应列入之项目，致令建物贡献成本高估。
(四)本开发案权配报告书竟无核定本，全面采信投资人提供资料，审定过程欠缺透明，沦于黑箱作业。据附表2-3，台北市政府对于土地估价，尽信事务所提供之数据，建物贡献成本之估算与实际执行数之差额，亦未于事后进行查核，致令权益分配比值，严重倾向投资人而损及地主权益：
１、日胜生购入 148 坪比邻土地，95 年 5月完成土地鉴价报告，帐列每坪 60.642万元，因十号公报之施行，于公开资讯揭露，经会计师签证，有法定效力，已如前述。反之，市府贡献的土地在加计“土地资本利息总和利率”约27.4％之后的价值，却仅被估为每坪 27.7358 万元，若还原成95年7月参与本开发案时约为21.6289万元。若市府负起查证的责任，即不难发现日胜生持有土地之取得成本约 60万，则北市府贡献的27,817坪土地价格于95年签约时已接近 167 亿元，再加计利息到工程完工之 101年，其价值超过日胜生的贡献（175亿元）乃无庸置疑的。
２、北市府在商场部分，分回之房产公设比竟高达70％，远远超过一般公设比。
３、市府以分得之房产折抵人工地盘之成本，权益显有受损：
(１)北市府分得一般住宅、商办及商场，用以折抵之房产则仅有住宅及商办，前述公设比大量灌水的商场，却以“应整体持有”为由而未用以折抵。
(２)“人工地盘”的建造成本是建商实支金额，故市府显为“以多换少”，且以公设比较低、容易变卖的住宅及商办折抵，实有刻意图利厂商之嫌。况“人工地盘”属“捷运设施”一部分，依法令及双方契约约定，北市府优先无偿取得该“人工地盘”建物及土地所有权。
４、张金鹗教授在 95年 6月台湾土地研究月刊之〈从房地价格分离探讨地价指数之建立〉一文指出，台北市郊区土地与建物的成本比，公寓约为7：3、大厦约为6：4。若考量超高层建筑成本较高，本案房地价格分离成本比中，土地至少亦占50％。
５、若市府与日胜生贡献成本是相同的，分配比例应是50％：50％也较符合一般合建时，地主与建商的分配比例，若市府的土地地价能参考日胜生95/5公开资讯揭露之土地价格计列，则可得出地主与建商权值分配情况约49.0327％：50.9673％（不同情况之权值分配比例表详附表2-3）。
(五)依公开资讯观测站相关讯息，建造价格显低于谈判价格，可资佐证原先尽信投资人所采之建造价格显有高估，市府未尽责为争取权益把关：
１、日胜生以直接工程费加间接费用总合为其参与分配之依据，其间并参考旭○之估价。日胜生系公开上市之公司，根据公开资讯日胜生于96年9月20日将本工程土建发包与新亚及长鸿，总价 50.49亿元，其中新亚 29.29亿元、长鸿 21.2亿元，将此价格与旭○估价比较可知旭○当时的估价明显过高。
２、根据日胜生公开资讯，97年8月15日日胜生美河市内装与机电发包价格 69.055亿元。承包厂商为泰诚营造乃日胜生持股98.46％之子公司。98年7月16日胜生追减上述予泰诚合约中机电材料采购 30 亿元，改向泰诚及益鼎合组之联合承揽体（TEJV）签定“捷运新店线新店机厂联合开发案”办公及商办大楼机电工程及机电工程设备材料采购契约；显示本案内装与机电价格为69.055亿元。
３、本案日胜生相同项目（即内装与机电价格）之发包价格 69.055亿元，所有间接费用应已内含，加土建价格之 50.49亿元，约120 亿元为合理之已含间接成本之建物成本。北市府依据“台北都会区大众捷运系统市有土地参与联合开发权益分配注意事项”，即允诺其再外加，使其建物成本高达174.975 亿元，显未尽查证责任。
(六)综上，北市府与投资人协商合建分配之过程，刻意低估市府的土地贡献成本，对于建物成本之多种构成项目，以不同名目灌水、抬高其贡献成本，使投资人可分得较多之权配比例，损及市府权益；且权配报告书竟无核定本，全面采信投资人提供资料，审定过程欠缺透明，沦于黑箱作业，显有不当。按机密文书“解密条件”应依性质核定为：〈1〉公布时解密；〈2〉至○年○月○日解密；〈3〉工作完成或会议终了时解密，〈4〉附件抽存后解密，本件权益分配签核文件，捷运局已依“台北市政府文书处理实施要点”规定，核定为“密”等一般公务机密，“解密条件”，除
权益分配第1次协商会议记录为“工作完成或会议终了时解密”外，余均为“本件于公布时解密”（捷运局101年8月31日北市捷联字第10132701100号函）。惟查权益分配并无“公布”程序，复经电询该局承办人“本件何时公布？”竟告以“不知道”云云，已使本件权益分配签核文件之保密期限“不确定”；况日胜生依法已公开该公司财务业务重大讯息，本案签核文件之“保密条件”是否已消灭，实有即时检讨必要。
三、有关覆蓋于捷运轨道上方之“人工地盘”92年间经捷运局认定属捷运系统顺利营业所需，故视为捷运设施之一部分，并排除建筑法之适用，依法及双方契约约定，台北市政府应优先无偿取得该建物及土地所有权，且应符合开放供公众使用不得擅自封闭等公益性，方符法制
(一)本开发案“人工地盘”部分，查88年4月9日，北市府公告“联合开发计画”略以：共构商场利用机厂主建物上方，共构规划地上3层之“人工地盘”，地下1层及地面2、3层规划为停车空间（地面层为捷运驻车场），地面4层规划为百货商场入口层，其余约占1/2之面积则为广场、绿地等开放空间。捷运局92年9月29日北市捷五字第09232332700号函略以：“因机厂邻近居民陈请要求于新店机厂加设全覆式隔音罩以改善行车噪音，故纳入联合开发案中并予兴建，因属捷运系统顺利营业所需，故应可视为捷运设施之一部分。”行政院于本院前调查案补充说明略以：“机厂启用后
因轨道行车及洗车所对附近居民造成噪音干扰，经附近居民及民代多次陈情要求轨道区全面加盖包覆，故投资人提出以‘人工地盘’方式包覆轨道区以隔绝噪音。经申请单位规划以覆蓋式构造物将既有轨道包覆，以达改善噪音之效。‘人工地盘’除改善噪音外，顶层予以绿化并提供约1/2公共空间供邻近居民休憩及防灾避难使用及北侧居民亲水动线。”等语。
(二)次按大众捷运法第3条规定：“本法所称大众捷运系统，系指利用地面、地下或高架设施，不受其他地面交通干扰，采完全独立专用路权或于路口部分采优先通行号志处理之非完全独立专用路权，使用专用动力车辆行驶于专用路线，并以密集班次、大量快速输送都市及邻近地区旅客之公共运输系统。”。经查，本案基地面积92,560.7平方公尺（嗣新北市查复本开发案基地，经合并地号后，总面积为92,503.26平方公尺），台北县政府于92年9月15日以北府工建字第0920566046号函请捷运局就“新店捷运机厂联合开发案”以地面四层之“人工地盘”作为避难层，且依建筑法눊쐹9条第1项第6款规定，认定得不适用建筑法全部或一部之规定乙案，请本于目的事业主管机关之立场惠赐卓见。案经捷运局于92年9月29日以北市捷五字第09232332700号函略以：“因机厂邻近居民陈请要求于新店机厂加设全覆式隔音罩以改善行车噪音，故纳入联合开发案中并予兴建，因属捷运系统顺利营业所需，故应可视为捷运设施之一部分。…。”，台北县政府爰以93年10月20日北府工建字第0930706355号函：“…二、旨述新店机厂联合开发“人工地盘”，系因机厂邻近居民陈情要求于新店机厂加设全覆式隔音罩以改善行车噪音，故纳入联合开发案中并予以兴建，因属넊饪B系统顺利营业所需，故应可视为捷运设施之ㄧ部分，…”同意依建筑法第99条第1项第6款规定，认定得不适用建筑法全部或一部分之规定，就本案合计超出允建建筑面积之“人工地盘”面积共12,705平方公尺 。
(三)再按都市计画法第40条：“都市计画经发布实施后，应依建筑法之规定，实施建筑管理。”已有明定，当地都市计画书图如对于特定土地开发建筑类型设置之“人工地盘”订有免计入建蔽率及容积率之规定，自得从其规定。另依92年6月5日修正建筑法第99条规定：“左列各款经直辖市、县 (市)
主管建筑机关许可者，得不适用本法全部或一部之规定：一、纪念性之建筑物。二、地面下之建筑物。三、临时性之建筑物。四、海港、码头、铁路车站、航空站等范围内之杂项工作物。五、兴辟公共设施，在拆除剩余建筑基地内依规定期限改建或增建之建筑物。六、其他类似前五款之建筑物或杂项工作物。前项建筑物之许可程序、施工及使用等事项之管理，得于建筑管理规则中定之。”另依“台北县建筑管理规则”第31条明定“本法第九十九条第一项规定之建筑物，符合下列规定者，得由起造人叙明理由，向本府申请不适用本法全部或一部之规定：一、纪念性之建筑物者
，依原有形貌保存；其有修复必要者，应提出修复工程计画，先申请古蹟主管机关许可。二、候车亭、电话亭、警察岗亭及地面下之建筑物，于市区道路范围内建造者，其工程计画应先申请市区道路管理机关许可。三、海港、码头、铁路车站、航空站等范围内杂项工作物之建造，其工程计画应先申请目的事业主管机关许可。四、临时性之建筑物竣工，经申报查验合格者，核定其使用期限，发给临时使用执照。前项第一款至第三款之建筑物，如不适用本法全部之规定者，起造人应将工程图样、说明书及建筑期限报本府备查。…”规定外，依“建筑技术规则建筑设计施工编”第
1条第3款及同编第162条规定，尚无“人工地盘”得免计算建筑面积及容积总楼地板面积之规定。经查，本案台北县政府于92年7月25日召开“建筑执照预审委员会”第152次审查会议，同意认定“人工地盘”为避难层，并请作业单位签核认定是否依建筑法第99条第1项第6款规定认定得不适用建筑法全部或一部之规定。
(四)复查，本案“人工地盘”后续之登记及管理，据捷运局说明，按依公寓大厦管理条例第56条规定，公寓大厦之起造人于申请建造执照时，应检附专有部分、共用部分、约定专用部分、约定共用部分标示之详细图说及规约草约，于设计变更时亦同，故于实施建筑管理地区，依法建造完成之建物，地政机关悉依主管建筑机关核发之使用执照及其竣工平面图，据以办理建物所有权第一次测量登记。次按申请建物所有权第一次登记应附之证明文件，“土地登记规则”第79条已有明文，又建筑物测绘登记之要件有四：（1）定着性，即定着于土地；（2）构筑性，即使用材料之人工
建筑；（3）外部阻隔性；（4）用途性，即人、物实质滞留可能之场所、生活空间。本案“人工地盘”倘符合上开要件者，自可为测绘登记之标的。另依联合开发基地建物之登记，依“土地登记规则”相关规定，属捷运设施部分登记为捷运主管机关所有及管理，属联合开发大楼登记为各区分所有权人所有，依公寓大厦管理条例维护管理，两者并共同持分土地。另依本案都市设计审议规划报告，人工平台开放公众使用部分管理维护方式为：开发单位兴建完成后前五年由保固厂商负责维护，一年后由开发单位提拨管理基金于专案帐户中交由管理单位(建议交由新店区公所)维护，
以及提供近1/2“人工地盘”公共空间(约9,435平方公尺)供邻近居民休憩及防灾避难使用，并提拨十五年3,456万元管理维护基金。
(五)所谓“人工地盘”（日本称“人工平台”），日文称为??????????(Pedestrian deck)，英文称为Pedestrian walkway(简称Pedway)，主要功能在于分离人车动线，提供行人通行的便利，较大规模的人工平台为具有广场功能的广大平面构造设施一般而言，日本的“人工平台”多布设于铁路路线(或铁路调车场等)上方与其周围，以隔开人车争道的混乱，并连接受隔离的邻近办公大楼与商业设施，以提高都市土地使用密度及立体化的有效利用。本案调查委员亲赴日本参访大阪站城（osaka station city）“人工平台(Roof
Plaza)”，相关措施（详如附件九），并就“人工平台”用途及建造疑义咨询大阪市政府、JR铁路公司主管人员获告：该“人工平台(Roof Plaza)”计有五层，二楼为JR铁道及月台，一楼提供行人通行及广场功能，三楼则设置时空广场等公共使用空间，并与南北办公大楼与商业设施连接，“人工平台”既盖有屋顶，当然依建筑法相关规定计入建筑面积。当询以“人工平台”可否规划为“停车位”，并将所有权登记为住民所有？均以“不可思议”表情答复：“人工平台”既系公共使用空间，当然不可能规划为私人停车位。
(六)惟查，该“人工地盘”竟扩大架设贯通全区，作为本案之商场、办公大楼及住宅等建物与小碧潭站间之通道并设置部分停车位供住户使用为最主要，亦非提供其他当地里民通达新店溪畔之用，实违背本开发案规划“人工地盘”于新店机厂加设全覆式隔音罩以改善行车噪音，以及跨越环河路亲水动线等相关措施，以利附近里民通达新店溪畔之“公益性”设置目的。另，“人工地盘”免计建筑面积部分，亦应仅限于于新店机厂加设全覆式隔音罩“人工地盘”部分为限。
(七)综上，捷运局于92年9月29日以北市捷五字第09232332700号函略以：“因机厂邻近居民陈请要求于新店机厂加设全覆式隔音罩以改善行车噪音，故纳入联合开发案中并予兴建，因属捷运系统顺利营业所需，故应可视为捷运设施之一部分。…。”，台北县政府爰以93年10月20日北府工建字第0930706355号函：“…二、旨述新店机厂联合开发“人工地盘”，系因机厂邻近居民陈情要求于新店机厂加设全覆式隔音罩以改善行车噪音，故纳入联合开发案中并予以兴建，因属捷运系统顺利营业所需，故应可视为捷运设施之ㄧ部分，…”同意依建筑法第99条第1项第6款规定，认定得
不适用建筑法全部或一部分之规定。基此，“人工地盘”政府耗费钜资兴建并认列建物贡献成本，并经捷运局认定“人工地盘”因噪音及捷运系统顺利营业所需，系属捷运设施之ㄧ部分排除建筑法之适用，面积共计21,193.29平方公尺，并覆蓋于捷运轨道上方，为捷运设施之一部分，并排除建筑法之适用，依法及双方契约约定，台北市政府应优先无偿取得该建物及土地所有权，且应符合开放供公众使用不得擅自封闭等公益性，方符法制。
四、本联合开发案之土地所有权，依北市府与投资人双方实际分得建物占全部联合开发建物（含地上及地下之楼地板面积）之比例持分，此权益分配程序显然倒果为因，且原公有土地比例高达99.24％，私有土地仅占0.76％，竟透过联合开发之权益分配，竟致高达69.25％公有土地转为私有，全然不合比例原则。且本开发案土地所有权，主管机关先以征收强制手段取得，再透过联合开发转为私有，显未落实依法行政原则，亦与捷运局自认办理联合开发“土地设定地上权，俾利捷运系统通过”之准则相互矛盾
(一)台北捷运联合开发，源于76年2月23日捷运局成立后，首任局长齐宝铮深感捷运建设须征收大量土地，传统以征收公共设施用地之方式，由于征收补偿金额无法为土地所有权人所接受，导致土地所有权人之抗争及民怨，造成公共建设无法顺利推动，故思考借由捷运场、站之建设来推动联合开发，一方面地主可取得原土地所开发之利益，以减少取得土地之利益，以减少取得土地之阻力，另一方面可减少征收补偿金额支出，此为当初推动联合开发之理念及构想。另于77年6月23日召开“台北土地开发股份有限公司筹设小组第2次会议”中，庄志英秘书长裁示：“捷运系统之交댊q用地联合开发，交由捷运工程局自行办理；交通用地以外之联合开发用地，捷运工程如能一并规划则一并办理，否则应俟都市计画变更后再行办理。”嗣经市长吴伯雄于77年6月24日核示：在台北土地开发公司成立前，仍由捷运局负责办理。北市府拟设立“台北土地开发股份有限公司”嗣报经行政院77年6月25日核复，鉴于其他公营土地开发信托投资公司成效不彰，请深入研究再议。78年3月27日行政院核定捷运局增设第六处，主管联合开发有关业务。
(二)内政部79年1月18日台(79)内营字第752133号函复台北市政府，就依都市计画法定程序配合捷运系统工程需要划定“交通用地”是否属都市计画公共设施保留地疑义案，邀集行政院秘书处、经建会、法务部、交通部暨路政司、台湾省政府暨建设厅、台北市政府暨工务局、捷运局、高雄市政府暨工务局及内政部相关单位，于79年1月6日研商会议
，捷运局明白表示办理联合开发准则：“捷运系统变更为交通用地，其土地以征收方式取得仅得作为捷运车站之使用，若依大众捷运法办理联合开发，其土地取得不予征收，惟双方必须签订协议书，并设地上权，以利捷运系统通过。”
(三)惟查，距上开研商会议仅3个月之本联合开发案，即79年4月11日，台北县政府公告实施“变更新店都市计画(部分住宅区、商业区、农业区、机关用地、公园用地、自来水用地及绿地为捷运系统用地及道路用地)”计画书伍、一之规定：“捷运系统用地系供捷运车站、转运设施、停车场、路线(轨道)及其相关设施之使用，并得依大众捷运法及其他规定办理联合开发，惟应另行依法定程序拟定细部计画。”之后87年12月，台北县政府公告实施“新店都市计画(捷运系统新店机厂联合开发用地捷十七、捷十八、捷十九)
细部计画案”88年4月8日，台北市政府公告核定联合开发计画书，确定新店机厂捷运系统用地之用途：“除办理捷运设施外，并得依大众捷运法及其他规定办理联合开发作为办公室、商场及住宅使用。”复查本联合开发案之开发用地，多已于80年间以征收、有偿拨用取得；嗣因公私共有土地部分产权及私有土地所有权人与台北市政府签订“土地联合开发契约书”，于88年11月经台北县政府撤销征收，嗣于95年间，私有土地陆续由该等原土地所有权人买卖移转登记予日胜生，98年10月26日办理信托登记，再由兆丰国际商业银行股份有限公司取得。上述土地嗣于99年间办理合并
登记，原建造执照之122笔土地合并后，尚有环河段3地号、中华段750地号、北新段2地号、中正段165、165-1地号等5笔土地。基地绝大部分现办理合并登记为“捷运系统用地”92,492.82平方公尺及极小笔“第四种住宅区用地”10.58平方公尺（纯属公有）。又基地总面积为92,503.26平方公尺，台北市政府持有91,804.75平方公尺，约占基地总面积99.24％；私地主信托土地面积698.609平方公尺，仅占0.76％（详如附表4之1、4之2）；又本联合开发案都市计画书明定：“捷运系统用地系供捷运车站、转运设施、停车场、路线(轨道)及其相关设施之使用，并得依大众捷运法及ꠊ銗L规定办理联合开发”。嗣经北市府核定“联合开发计画书”即扩大新店机厂捷运系统用地之用途：“除办理捷运设施外，并得依大众捷运法及其他规定办理联合开发作为办公室、商场及住宅使用”，是否符合本案都市计画主要计画范畴，即生疑义？况依前开79年1月6日，内政部邀集相关机关，就依都市计画法定程序配合捷运系统工程需要划定“交通用地”（省、县辖市划定“捷运设施用地”）是否属都市计画公共设施保留地疑义之协商会议中，捷运局明白表示：土地以征收方式取得仅得作为捷运车站之使用，若依大众捷运法办理联合开发，其土地取得不予征收，惟双方ꔊ眸溼戚q协议书，并设地上权，以利捷运系统通过等语，是为捷运局办理联合开发之准则。
(四)另台北市政府83年2月18日(83)府捷五字第83007803号函请交通部释示大众捷运系统用地范围内之公有土地，因办理联合开发致移转予私人，是否有违土地法第14条第1项第5款“公共交通道路”不得为私有之规定疑义乙案，案经交通部83年6月7日交路(83)字第021466号函复略以：“本案经转据内政部83.5.23.台(83)内地字第8306536号函释：同意依本部83.5.12.
交路(83)字第015992号函说明三办理，其意旨为：按大众捷运系统系指行使于专用路权上可快速、大量、安全、准确服务之大众运输，供捷运系统使用之土地，除已做道路、河道…等公共设施外，其路线、场、站部分大多循都市计画程序变更为捷运交通用地，而一般公共交通道路于都市计画说明书中亦明载得作为其他使用或叙明‘须另拟定细部计画’，又大众捷运法第七条既明定捷运场、站与路线之土地得与私人、团体联合开发，在联合开发之型态下，其土地所有权部分移转参与开发之私人所有系属必然，因此有关办理联合开发之捷运交通用地，不受土地法第十四条第一项
第五款之限制”等语，惟查：
１、按土地所有权之得丧变更，应以法律定之，大众捷运法第7条仅仅规定大众捷运系统路线、场、站土地得联合开发，交通部、内政部上开解释意旨：“联合开发之型态下，其土地所有权部分移转参与开发之私人所有系属必然”云云，显未落实依法行政原则。
２、交通部、内政部上开解释，系统就“大众捷运系统用地范围内之公有土地”所为解释，并未就该“公有土地”来源分别解释，查系争本案之土地，政府最初以“兴办交通事业”性质，强制征收者高达85.41％，公有拨用者占13.94％，而参与联合开发者，仅占0.65％（嗣新北市政府办理合并登记后亦仅占0.76％），经联合开发后，竟导致高达69.25％公有土地转为私有，明显倒果为因，不合比例原则，亦有违政府征收目的。
(五)综上，捷运局将本开发案高达99.24％之基地，先经征收强制手段或拨用取得公有土地，再透过本开发案联合开发投资契约书之权益分配约定略以：土地所有权，依北市府与投资人双方实际分得建物占全部联合开发建物（含地上及地下之楼地板面积）之比例持分，竟导致高达69.25％公有土地转为私有，明显倒果为因，全然不合比例原则。且本开发案土地所有权，主管机关先以征收强制手段取得，再透过联合开发转为私有，显未落实依法行政原则，亦与捷运局自认办理联合开发“土地设定地上权，俾利捷运系统通过”之准则相互矛盾。
五、本案未依88年都市计画细部计画书规定之计画开发，降低商业、办公之开发规模，增加住宅规模达法定容积之3.8倍，规模失控，有违都市计画细部计画之规定
(一)按“台北都会区大众捷运系统土地联合开发投资契约书”（89年4月28日市长核定修正）中第三条：“开发方式……一、乙方应负责出资并依照甲方核定之开发建议书、与甲方合作条件及分收比例，办理兴建本联合开发基地之建筑改良物”、第六条：“设计、监造及请领建造执照……二、本建物之设计与兴筑，须符合建筑及都市计画有关法令”。基此，市府对于本案投资人之开发建议书是否符合建筑及都市计画有关法令，应详予审查，并应符合建筑及都市计画有关法令。
(二)次按都市计画法台湾省施行细则第30-2条（87年8月3日）规定：都市计画地区内，为使土地合理使用，应依左列规定于都市计画书书内订定容积管制规定：一、住宅区及商业区，应依计画容纳人口、居住密度、每人平均居住楼地板面积、公共设区服务水准，订定平均容积率，并依其计画特性、区位、面临道路宽度、邻近公共设施之配置情形、地形地质及发展现况与限制，分别订定不同之容积率管制。二、其他使用分区应视实际发展情形及需要与公共设施服务水准订定。三、实施容积率管制前，符合分区使用之合法建筑物，改建时其容积规定与建筑物管理事宜，应视实际
发展情形及需要与公共设施服务水准而订定。显见容积率系依据计画容纳人口及公共设施服务水准订定出该区平均容积率，故，先有计画人口之概估，方有容积率之研订。
(三)按台北县政府于88年3月20日公告新店都市计画（捷运系统新店机厂联合开发用地“捷17、捷18、捷19”）细部计画案，依据细部计画书：伍、实质计画：一、可容纳人口略以（如附表5-1）：
１、计画人口约700人。
２、及业人口：
(１)办公空间：约2,397位员工，洽公者约720位。
(２)商场空间：约783位员工吸引购物者60,661位。
３、本基地规划作为住宅、办公室及商场使用：
(１)办公室以每18.6m2引进1位及业人口，每61.96 m2吸引1位洽公者推估。
(２)商场以每93m2引进1位从业员，每1.2 m2吸引1位购物者推计。
(３)住宅以每50 m2居住1人推计。
(四)复按捷运局说明本开发案都市计画细部计画审议之时，新北市政府刻正办理“变更新店都市计画(第二次通盘检讨)案”及“拟定新店中央新村北侧附近地区（配合台北都会区环河快速道路台北县侧建设计画）细部计画案”，依公开展览草案变更新店都市计画农业区为住宅区。两案皆邻近本计画区，考量本区域未来已有大量住宅发展，是以本案以商场办公使用为主要推计，容积率为187%（未含因捷运联合开发及其他容积奖励所得楼地板面积）。
(五)有关本案细部计画及实际新店机厂联合开发案核计可容纳人口及容积楼地板面积推估情形，依据行政院100年3月10日院台建字第1000012284号函计算说明如下所示（详如附表5-2）：
１、88年细部计画
(１)住宅：人口700人；容积楼地板面积35,000平方公尺(50㎡/人×700人)。
(２)办公空间：容积楼地板面积44,611.2平方公尺(18.6㎡/人×2,397人及61.96㎡/人×720人两者取其大者)。
(３)商场空间：容积楼地板面积72,819平方公尺(93㎡/人×783人及1.2㎡/人×60,661人两者取其大者)。
(４)合计总容积楼地板面积为152,430.2平方公尺，未超过法定容积总楼地板面积172,993.31平方公尺。
２、本开发案实际开发计画
(１)住宅：人口2,667人；容积楼地板面积133,348.76平方公尺。
(２)办公空间：容积楼地板面积37,980.13平方公尺。
(３)商场空间：容积楼地板面积219,163.6平方公尺，扣除奖励容积46,063.1391平方公尺，合计173,100.46平方公尺。
３、目前新店机厂周边农业区仍在办理都市计画通盘检讨作业，尚未开发，本案实际开发使用以住宅使用为主，依建造执照申请面积：
(１)住宅使用容积楼地板面积为133,348.76平方公尺。
(２)办公使用容积楼地板面积为37,980.13平方公尺。
(３)商场使用容积楼地板面积为47,834.71平方公尺。
(４)合计总容积楼地板面积为219,163.6平方公尺(已含捷运联合开发奖励所得容积楼地板面积)，扣除70,894.78平方公尺之大众捷运法土地开发办法奖励，总容积楼地板面积为148,268.82平方公尺，亦未超过法定容积总楼地板面积172,993.31平方公尺。
４、另依原细部计画计算基准，可容纳人口推估：
(１)住宅使用计画人口为2,667人(133,348.76/50)。
(２)办公空间及业人口为2,657人(37,980.13/18.6+37,980.13/61.96)。
(３)商场空间及业人口为40,376人(47,834.71/93+47,834.71/1.2)。
(４)合计可容纳人口为45,699人，并未超过原细部计画推估可容纳人口，基此，原规划以商场办公使用为主要推计，实际开发则以住宅为主，办公及商场使用容积总楼地板面积大幅降低，使得及业人口下降，尤其又以商场所吸引之购物者数量下降最多(由60,661人降为39,862人)。
(六)
综上，本联合开发案未依88年都市计画细部计画书规定之计画开发，其中办公空间规模由细部计画规定之44,611.2平方公尺减为实际开发面积37,980.13平方公尺，为细部计画规定之85％；商场空间规模由细部计画规定之72,819平方公尺减为47,834.71平方公尺，为细部计画规定之65.6％，实际开发状况显见未达细部计画规定之开发规模。另有关住宅规模由细部计画规定35,000平方公尺暴增为133,348.76平方公尺，增加住宅规模达细部计画之3.8倍，规模失控，逾越都市计画细部计画规定，如以本案实际开发计画219,163.6平方公尺扣除都市设计审议后核定之奖励容积46,063.1
391平方公尺，合计173,100.46平方公尺大于依细部计画书人口数所推估152,430.2平方公尺容积楼地板面积。对此，北市府对于本案投资人之开发建议书未详予审查是否符合建筑及都市计画有关法令，办理过程显有重大违失。
六、本开发案79年间主要计画未规定容积率，惟参考有关法令计算所得该基地之容积率仅34％，另依88年细部计画所载容积率却暴增为187％，加计奖励容积后本案实际开发之容积率高达241％，为主要计画开发强度7倍有余；本案地价基期以80年3月28日为依据，地价显有低估，办理过程显有阙失
(一) 按都市计画法台湾省施行细则第30-2条（87年
8月3日）规定：都市计画地区内，为使土地合理使用，应依左列规定于都市计画书书内订定容积管制规定：一、住宅区及商业区，应依计画容纳人口、居住密度、每人平均居住楼地板面积、公共设区服务水准，订定平均容积率，并依其计画特性、区位、面临道路宽度、邻近公共设施之配置情形、地形地质及发展现况与限制，分别订定不同之容积率管制。后于88年6月16日增订第30-3条规定：都市计画地区都市计画土地使用分区及公共设施用地于都市计画书中未订有容积率者，其容积率不得超过下列规定（区分邻里性公共设施用地比值15％以下、超过15％），但都市计画书中ꘊU项土地使用分区及公共设施用地订有容积率者，从其规定：
１、每公顷未达200人，住宅区：120％、150％。商业区：180％、210％。
２、每公顷200人以上未达300人，住宅区：150％、180％。商业区：210％、240％。
３、每公顷300人以上未达400人，住宅区：180％、200％。商业区：240％、280％。
４、每公顷400人以上，住宅区：200％、240％。商业区：280％、320％。
(二)次按台北县政府于79年4月13日发布实施“变更新店都市计画（部分住宅区、商业区、农业区、机关用地、公园用地、自来水用地及绿地为捷运系统用地及道路用地）”主要计画书中第参项：“…为提高捷运系统用地之土地利用，促进新店市之都市发展，捷运系统用地除供作捷运车站、转乘设施、停车场、轨道、机厂等等必须之设施外，另提供高品质之游憩，休闲、办公及购物等多功能空间。其变更内容如下所示，编号19（位置：中央路与环河路交叉口东南侧）之原计画“农业区”变更为“捷运系统用地”，变更理由为：“兴建捷运车站、轨道、机厂及相关设施”。
(三)再按81年9月30日捷运工程局第五处联合开发说明给原土地所有权人之会议资料如下表，依都市计画法台湾省施行细则第27条农业区非建地目最大可建筑面积495平方公尺，容积率最高30％，原始容积及可建筑面积不高。
(四)依据以上条件，本案开发前、后之容积率计算说明如下：
１、依据79年4月13日发布实施“变更新店都市计画（部分住宅区、商业区、农业区、机关用地、公园用地、自来水用地及绿地为捷运系统用地及道路用地）”主要计画书并依行为时之相关都计建管法令，本案原系部分农业区及住宅区之基准容积率，依据行政院99年10月13日院台建字第0990056421号函之计算式说明如下：
(１)基地面积：合计90,653.41平方公尺(不可建筑之法定空地面积为69.71平方公尺)，捷运系统用地90,653.41平方公尺。
(２)可建基地面积：90583.7平方公尺(原住宅区面积：3,029.92平方公尺，农业区面积 87553.78平方公尺)。
(３)面前道路宽度：30M(以整宗基地考虑，以环河路为计算之基准)。
(４)高度限制：农业区：3层楼或10.5公尺，住宅区： 7层楼或 21公尺(以东临12M中华路计算)。
(５)可建建蔽率：
<１>原土地使用分区：住宅区，建蔽率60%。农业区，建蔽率：建地目60%，非建地目10%，最大建筑面积为165平方公尺。
<２>依建筑技术规则第27条规定，建物地面超过5层或高度超过15公尺者，每增加1层或4公尺，其空地应增加十分之0.2，故本基地住宅区56%，农业区10%或60%。
(６)可建容积楼地板面积：
<１>计算式：住宅区：3,029.92×56%×7＝11,877.29平方公尺
<２>农业区：依各地号地目分别计算(容积：建地目180%，非建地目30%，最大楼地板面积495平方公尺)约18,981平方公尺。
(７)合计可建容积楼地板面积：30,858.29平方公尺。
(８)本案79年间尚未发布细部计画前依相关法令之基准容积率如下：
<１>住宅区：11,877.29÷3,029.92＝392%
<２>农业区：18,981÷87,553.78＝22%
<３>本案联合开发基地之容积率：30,858.29÷90,583.7＝34%。
(９)综上，79年间尚未发布细部计画前依相关法令之基准容积率为34%。
２、另依88年3月20日台北县政府公告新店都市计画（捷运系统新店机厂联合开发用地“捷十七、捷十八、捷十九”）细部计画案（88年3月25日起发布实施）：伍、实质计画：二、土地使用分区管制（三）计画区之土地使用分区管制，其建蔽率及容积率不得超过以下规定：
(１)站别：新店机厂。
(２)主要计画：土地使用分区：新店机厂（捷十七、十八、十九）。
(３)细部计画管制：
<１>建蔽率：60％。
<２>容积率：187％（本容积率未含联合开发及其他奖励所得楼地板面积）。
<３>使用组别：捷运相关设施及依都市计画法台湾省施行细则有关住宅区与商业区之管制及其他相关法令规定办理。
(４)本案联合开发后之容积楼地板面积计算如下：
<１>住宅区：3,029.92×392%＝11,877.29平方公尺
<２>农业区：87,553.78×180%＝157,596.80平方公尺
<３>合 计：169,474.09平方公尺
(５)综上，依据88年细部计画本案联合开发基地平均容积率：169,474.09㎡÷90,583.7㎡≒187%(未含因捷运联合开发及其他容积奖励所得楼地板面积)。如含有关容积奖励，本案实际开发容积率：219,163.6㎡÷90,583.7㎡≒241％。
(五)综上，依据本开发案88年间细部计画办理联合开发之住宅区容积率为392%，农业区容积率180％，平均容积率为187％，超过都市计画法台湾省施行细则第30-3条有关住宅区容积率最高240％规定之精神，甚至超过商业区最高320％之规定，显见本案细部计画核给容积，属商业为主之高强度使用之容积。本开发案基地范围之原基准容积为30,858平方公尺，因联合开发后之基准容积暴增为169,474平方公尺，加计奖励容积后为219,163.6平方公尺，为原先主要计画之基准容积率7倍余。经查，本案对于土地价值估算，系依土地之公告现值评估，惟查，79年间土地价格系以“农业뀊洁v为主之公告现值，且土地开发强度之容积率仅34％，其后至94年间土地开发强度容积率暴增为241％，可建容积楼地板面积为原先7倍有余，惟查，本开发案地价基期以80年3月28日为依据，依据该公式系以土地之公告现值估算，显难以反映出开发强度容积率等变化，亦难如实推估土地实际价值，如以80年间土地公告现值查估，本案土地价格显然低估，办理过程显有阙失。
七、本联合开发案权益分配办理程序，主办机关捷运局并未依规定评估“土地贡献成本”、“建物贡献成本”委托鉴价（定）报告，仅依委托鉴价（定）结果，估算地主与投资人之权益分配比例提报“权益分配工作小组”决议，核有违失；依捷运局签核本权配案之批示内容视之，足认该局签报过程，犹如副市长林崇一所批示：捷运局主管至今仍不知要检讨精进外，台北市政府核定结果，亦是因循苟且，徒具形式
(一)捷运局办理本联合开发案权益分配过程列表（如附表7）概述如下：
１、90年12月18日，台北市政府与投资人日胜生签订投资契约书。
２、96年4月3日，捷运局并未评估“土地贡献成本”、“建物贡献成本”委托鉴价（定）报告，仅依委托鉴价（定）结果，估算地主与投资人之权益分配比例，提报“权益分配工作小组”第33次会议决议：照案通过。
３、96年4月9日，捷运局第1次签报权益分配事宜，拟依“权益分配工作小组”决议，建议地主与投资人间权益分配比例为30.6009%：69.3991%，建造成本(含间接费用及税管费)最高每坪13万6,136元为底限与投资人协商。经核定由副市长林崇一、秘书长李述德及捷运局局长林建元成立三人小组，督导并协助捷运局办理。
４、96年5月8日，捷运局第2次签报权益分配事宜：（1）建议地主与投资人之权益分配比例为30.6009%：69.3991%。（2）建造成本（含间接费用及税管费）最高每坪13万6,136元。经副市长林崇一退回批示：请捷运局附陈“财务分析”中地主及投资人之“自有资金投资报酬率（ROE）”之分析及Sensitivity analysis 之分析结果，再续呈核。
５、96年5月16日，捷运局第3次签报权益分配事宜，副市长林崇一怒斥批驳，经市长核示退回捷运局重办。
６、96年6月7日，捷运局第4次签报权益分配及办理协商事宜，副市长林崇一再次怒斥批驳退回捷运局。
７、96年7月18日，捷运局第5次签报权益分配及办理协商事宜：建议地主与投资人之权益分配比例为30.6009%：69.3991%，建造成本(含间接费用及税管费)最高每坪13万6,136元为底限与投资人协商。副市长林崇一批示：先按32（地主）：68（投资人）进行协议；并要求捷运局所提报之财务分析结果前后不一，应再深入检讨。
８、96年8月28日，捷运局第6次签报权益分配及办理协商结果，市长批示：“为何未依前签批示提出财务分析之深入检讨说明，以为协商谈判之依据？同意由投资人先行销售50％，其余继续协商。”
９、96年9月2日，捷运局第7次签报权益分配及楼层区位保留：“本府保留1,830席停车位不得预售，并切结遵行相关承诺事项，保障本府应分配楼层区位之权益。”副市长林崇一即代决行批：“可”。
１０、96年9月13日，捷运局第8次签报后续协商结果，说明略以：
(１)本案协商层级已提升制处长。
(２)本案系委托鉴价后推算并