https://i.imgur.com/4JwqcLx.jpg
在SAE J3016定义下
Lv2和Lv3两者差异在于
Monitoring of Driving Environment (监控周围环境)
Lv2是由驾驶监控环境
Lv3是由车辆监控环境
但是不管Lv2或Lv3
Steering, Acceleration, Deceleration都是交给车子
https://i.imgur.com/VOQBZPM.jpg
这是Mobileye讲的
Lv3为了车辆安全势必要在"车辆要求驾驶接手但驾驶来不及下"有措施
包含Function Safety和Redundancy(冗余)
例如把车停下并打灯警示其他车辆等功能
推 bruce511239: 4的用路条件单纯 而且要专用道 风险跟一般道路差很多02/19 09:10
推 benboy: 看文章lv4还要配合道路 封闭环境才能用吧?02/19 09:08
不是这样的，除了Lv5外Lv1~4都有限制应用环境
当然应用环境可以是很单纯的封闭场域
或也可以是半开放，或是一定场域的开放道路
例如美国凤凰城or加州州政府发核可执照，让Waymo或Zoox等Lv4自驾车提供载人服务
https://i.imgur.com/49LRqlL.jpg
也因为应用环境的限制不等，所以不能有 Lv4 > Lv3 > Lv2
(就像游戏在简单模式下得到三颗星or困难模式得到两颗星，无从比较起一样)
推 hanchueh: Tesla严格来说是有LV3的能力但是故意说只有202/19 00:22
→ hanchueh: 来避免法律跟执行上的困难 事实上一堆车主都当3来用02/19 00:23
→ hanchueh: 但是后果当然要驾驶自己承担就是 有少数几个赔了性命02/19 00:23
所以呢，Tesla有允许车主在特定情境下不必注意周遭环境了吗?
※ 引述《Scape (缺钙缺很大)》之铭言：
: 不要再有Level 3 比Level 2 要来的更好的迷思了!
: 看了板上最近有些人因为对于自动驾驶分级的不了解而导致的错误认知所以转
: 了这篇文章来。
: 自动驾驶分级只是SAE 针对自动驾驶(包括无人驾驶、辅助驾驶)所做的一个概
: 念性分级，它的定义可以说是非常的笼统，并不是像数学定义般准确、也没有
: 定义出实际上的数据指标来进行分级，所以就有了文中Lv3 的困境。
: Lv2 对于车辆的控制权主体是在于驾驶人，电脑只是辅助，所以万一发生事故
: 时，人类驾驶必须负上完全的责任(当然前提是车辆没有明确的缺陷)；而Lv4，
: 车辆的控制权主体在于电脑，所以一但发生事故若责任在己方，那就将会是研
: 发系统的公司要负责。
: 但是Lv3 对于车辆的控制权则是各半，所以一但发生事故会很难厘清事故责任，
: 同时人类很容易过于依赖电脑，根本无法做到SAE 所要求的“适当地回应”。
: 所以目前绝大多数有心要做无人驾驶的厂商几乎都不考虑Lv3，从Lv2 直接跳到
: 研发Lv4 来避免不必要的问题。像是Waymo 在非常早就已经认清楚这一点，所
: 以他们从一开始就决定直接研发Lv4 的系统而不考虑Lv3，可以参考这篇文章：
: Why Every Car Maker Should Skip Level 3
: http://bit.ly/2HAdK0Q