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http://technews.tw/2019/03/15/is-tesla-autopilot-still-coming/
原文内容：
苹果官网每次更新都意味着新产品即将降临，但特斯拉却不是。特斯拉官网更新
除了车价陡降，还有 Autopilot 承诺倒退。即使特斯拉 CEO 伊隆‧马斯克（Elon
Musk）亲自上阵为 Autopilot 的全自动驾驶功能摇旗呐喊，也挡不住特斯拉官
网缩手。
显然，Autopilot 离马斯克宏大的自动驾驶愿景还是太远了。
“你能在任何地方召唤自己的特斯拉”，马斯克 2016 年 7 月推文。“你能在
车上睡觉、阅读或做任何你想做的事了，向目的地前进这事交给特斯拉就行”。
除此之外，马斯克还畅想特斯拉电动车为车主赚钱还车贷的场景，即车主可将自
己的特斯拉电动车放入叫车网络，以便在你工作或度假时让爱车帮你赚外快。
2016 年 1 月，马斯克还称，特斯拉电动车两年内就能做到美国东西海岸全自动
驾驶大横越。
了解马斯克跳票史的人都知道，他许下的这些诺言都没实现。用户空等两年后发
现，特斯拉官网的 Autopilot 页面终于说了实话。
如今，Autopilot 介绍页面标题从“车辆标配全自动驾驶硬件”改成“未来驾驶
”。至于关于特斯拉叫车网络的说明，已彻底移除。
“完全自动驾驶能力”介绍部分，特斯拉增加了免责声明：“未来，上述功能无
需人类监督即可达成，但需数十亿英里的行驶里程验证，以达到远超人类驾驶的
可靠性。”
换句话来说，虽然马斯克牛皮已吹了很多年，但 Autopilot 本质上依然是驾驶
辅助系统，且未来很长一段时间都不会进化成真‧自动驾驶。
此外，从现在的情况来看，马斯克也不是什么究极进化的路子，而是逐渐提升
Autopilot 的安全性，最终达成自动类监督的全自动驾驶。
这样的方法能否最终帮马斯克圆梦不好说，且马斯克是在玩火，因为“半调子”
的 Autopilot 一个不小心就会导致车毁人亡。
天马行空的马斯克：Autopilot 更依赖传统智慧
初代 Autopilot 正式发售的 2014 年，美国汽车工程师学会（SAE）公布了最新
自动驾驶系统分级方案，也就是大家熟悉的 Level 1~5。
不过，过去 5 年间技术快速发展也让自动驾驶业发生巨变，大多数公司现在将
ADAS 和全自动驾驶看成两个截然不同的市场。
要说对自动驾驶业思维转变的贡献，恐怕 Google 称第二没人敢称第一。
2012 年时，Google 工程师就开发出高速公路驾驶系统，一些 Google 员工在通
勤路上就顺道测试了系统。不过 Google 相当谨慎，再三叮嘱通勤车司机──这
不是全自动驾驶系统，你得时刻看着路况。
即使这样，自动驾驶团队依然渐渐发现，用户对这套系统的信任来得太快。车内
拍摄的影片经常出现司机打瞌睡、化妆和滑手机等，风险太大。
“这种情况下一旦出了问题，司机根本反应不过来”，2017 年时 Waymo CEO John
Krafcik 说。
最终，Google 放弃了高速驾驶辅助产品，决定走上渐进主义之路：一套限制在凤
凰城郊区的自驾出租车服务。选址部分 Google 也是考虑良久，Waymo 看上凤凰城
就是因为这里有宽阔且标线清晰的街道，雨雪天更少见，因此在这里进行自动驾驶
要简单得多。
这种方法还有其他优点。
举例来说，自驾车非常依赖高精地图，而在单个区域采集地图资料简单得多。当然，
光学雷达也不可少，不过这类传感器效能越强价格越贵，对普通小客车来说，实在
太贵了。
好在，这价格放到自驾出租车还能接受，因为自动驾驶系统将昂贵的人力成本降到
零。
过去 3 年，大多数做自动驾驶技术的公司都紧跟 Waymo 的脚步。通用 2016 年买
了新创公司 Cruise，2019 年 Cruise 也将在旧金山部署自驾出租车服务。福特也
有样学样，2017 年在 Argo AI 身上豪掷 10 亿美元，眼下福特的自驾出租车正在
迈阿密和华盛顿开发。
其他厂商也没闲著，大家都在提前卡位。
本田投资 Cruise，大众和现代则与 Aurora 携手，未来大众可能会跟福特共进退。
至于丰田，则选择注资 Uber。
特斯拉的商业模式束缚了自己的手脚
特斯拉是个老顽固，还在强推自己的老战略。
两年多时间里，特斯拉都在画大饼，马斯克承诺的全自动驾驶升级包迟迟不来，这
让特斯拉相当尴尬。不过，马斯克死撑著也有难言之隐，如果特斯拉要放弃旧战略
，就不得不退还用户提前支付的全自动驾驶软件套组费，这样不但有损公司形象，
还会进一步掏空特斯拉干瘪的钱包。
骑虎难下的马斯克只能不断丢出全自动驾驶升级的节点。
“我们已经能在高速公路做到全自动驾驶了，”马斯克在 1 月的电话会议说。“比
如上下高速匝道，包括中途超车和互通立体交汇道路也不在话下”，不过，马斯克
的话必须打个巨大的引号，因为他所谓的全自动驾驶依然需要人类驾驶时刻看着路况。
前不久，特斯拉调整 Autopilot 价格架构，反映出底气不足。
之前，特斯拉只有“增强版 Autopilot”选装包，而现在这包分为“驾驶辅助”和
“全自动驾驶”两部分。即使用户为“全自动驾驶”套组付钱，也用不到任何其余
功能，他们还是得继续耐心等待并在路上监督自己的爱车。
虽然拆开零卖，但特斯拉明显是想多赚钱。
举例来说，要想让特斯拉掌握高速公路的立体交汇道路，你就得买“全自动驾驶”
套组。同时，今年稍晚“全自动驾驶”套件还能让车辆拥有辨识红绿灯和停止辨识
的能力，做到“城市道路的自动驾驶”。
从特斯拉最新声明来看，现在所谓“全自动驾驶其实是一套能在人类驾驶监督下处
理大多数路况的系统”，马斯克不是在玩文字游戏吗？
特斯拉的战略是在杀人？
身为商业公司，修改经营战略当然无可厚非。不过问题在于，特斯拉的战略可能会
让用户无缘无故丢了性命。
想想上面说过的 Google 通勤车：如果能有一刻放松，驾驶肯定不会选择绷紧心弦，
毕竟让人类永远保持理性是奢求，而 Autopilot 有可能让驾驶陷入非理性的境地。
去年 Uber 测试车的致命事故就是最好的例子，从行车记录器来看，安全驾驶员碰
撞发生前几秒视线一直盯着大腿，那里放着她播放电视剧的手机。
自动驾驶业的领先者已给自己打了不少“预防针”，为的就是防止悲剧重演。
比如，上车前安全驾驶员需接受严格培训，一些公司还限制跟车时间。有的公司还
为测试车配备两位安全驾驶员，一位负责驾驶，另一位则负责输入资料，同时确保
同事集中注意力。
测试时特斯拉节俭多了，与其他公司花大价钱改装测试车，疯狂烧油在路上来回跑
不同，特斯拉的自动驾驶测试计画全靠用户，拿到资料同时马斯克还不用付这些“
安全驾驶员”工资。
问题其实就出在这里，普通驾驶员可没受过专业训练，特斯拉也不管他们是否疲劳
驾驶，至于第二个安全驾驶员，就更是没影。
特斯拉也有自己的预防措施，但只是侦测驾驶员的手是否放在方向盘上，如果没有
就会发出警告并及时靠边停车。可惜，现实中淘气的驾驶员用一颗橘子就能骗过感
测器，而萤幕显示的警告资讯也很容易被忽略。显然，这些预防措施只能算杯水车
薪。
举个例子，如果用户在 Autopilot 尝到甜头，且享受 100 天风平浪静的生活，他
们肯定会懈怠，但就怕危险是第 101 天发生，到时一切都晚了。
2018 年 3 月，Model X 车主 Walter Huang 就因为疏于监督铸成大错，他的车以
时速 70 英里（约 112 公里）撞上混凝土隔离带，随后就是恐怖的大火。
今年 1 月电话会议，马斯克再次承诺，称年内 Autopilot 就有功能层面的自动驾
驶，明年他就敢让用户安心在车上睡大觉。没人不相信马斯克能不断创造奇蹟，但
在自动驾驶节点的预测，他好像没可靠过，尤其是特斯拉坚持不用光学雷达的情况
下。
当然，光学雷达也不是万能药，但有了它至少车不会直直撞向混凝土隔离带或路边
的消防车，这样的技术 Waymo 可是几年前就掌握了。
身为 10 年前就起步的自动驾驶先驱，就连 Waymo 都还在凤凰城郊区“挣扎”，
更何况特斯拉？也许，马斯克办公桌上的日历跟我们不一样。
（本文由 雷锋网 授权转载；首图来源：特斯拉）
心得/说明：(30字以上)
前两天就看到这篇文章 大意是在讨论特斯拉对于他们自动驾驶能力一直以来过度
的宣传 刚好看到上面几篇也讨论到其实特斯拉自驾技术在业界并不处于领先地位
本身对于电动车的普及其实非常期待 但对于特斯拉的态度其实不太能苟同
一直觉得Musk把车当电子产品卖事实上是与汽车产业本身对于安全议题较为保守的
态度相违背 甚至有点争议的 贴出来和乡民分享一下