※ 引述《MunezSu (Munez)》之铭言：
: 所以电动车真的构造简单，人人可做？
: 那怎么特斯拉的规格却在一般有做电动车的车厂不常见？
: 还有电动车没有差速器？所以4颗轮子是独立的？
: 一轮一颗发动机这样吗？那真的满厉害的，这样构造不算复杂？
: 再来我真的很有兴趣，电动车只要改程式就可以改变扭力输出，我一直以为马达在同转数同功率输入下扭力跟输出功率是定值。想了解改什么程式码能改变扭力。如果是加大功率输入那没有极限吗？
我讲的是电动车"硬件"构造简单
你要复制硬件不难，但是要能跑出像Model S那样的速度需要软件配合
但Tesla(还有其它很强的电动车厂)利害的地方是在于电池管理技术跟软件
要解释为什么软件对电动车很重要首先要了解燃油车是怎么运作的
讲一个例子
我们都学过最大静摩擦力大于动摩擦力，所以当你轮上扭矩过大的时候轮子就会开始打滑
所以要防止打滑状况发生就要适时适量降低扭矩
要降低扭矩可以透过变速箱或是限滑差速器，透过里面齿轮机构作用去达到其限滑的目的
或者更直接的透过降低引擎出力去降低轮上扭矩
但是以燃油车的状况，你要改变引擎出力还要经过进气、压缩、燃烧、排气....
一连串很多机械上的动作才能改变引擎出力
当你车子侦测到需要降低扭矩时，再经过这一连串动作花的时间可能好几百毫秒过去了
燃油车透过软件去控制引擎出力改变轮上扭矩效用就变得不大
因为这一连串动作花的时间太多
你想降低这种状况发生时的影响你就需要更好的差速器更好的变速箱
好的差速器可以更有效防止扭矩被传送到不正确的轮胎上
好的变速箱可以让你动力传递更直接更快
但是电动车就不一样了
电动车可以直接用软件控制电流大小去改变马达转速
改变轮上扭矩都是几个毫秒内就能做到
改进一下软件，就能够影响到车子的性能
有些燃油车扭力马力都比电动车大，但是起步跑不过电动车就是这原因
因为他不能在极短时间内改变轮上扭矩
另外Model S四驱版是前后有马达，所以它是前后轴独立
Rimac Concept One这种电动超跑就塞了四具马达，所以它是四个轮子都独立
利用软件去控制他的四个轮子扭矩大小
理想状态下当然是一个轮子一个马达最好，这样连差速器都不需要了
但非超跑的市售车也要考虑一下成本问题

不就跟你把氢燃料电池讲的一文不值一样吗 就你能讲别人喔

我误解?有问题的人是你吧...马达接到最大input,max out就会出来了.你自己去看你怎么写的...很会转弯嘛你.你自己就说光靠OTA就如何如何...就跟你说根本不是靠OTA.而且OTA到底改什么你也不知道...只会在那边OTA.Max out 一直都在,有问题的是软件...还光靠OTA勒...还有,0.5秒以油车来说是很了不起,以马达来说是正常更好笑的是,拿超频模式来讲有多厉害.有办法连续多玩几次看看电池会不会受不了.

要比精密的话 汽油引擎比电动车精密好几倍Tesla的核心技术因该是电池串连 因为安全考量 逾期用ㄧ大块电池 他反而用了上百块小的电池串联 而串连的缺点如和克服 跟电力汲取与储存似乎是跟软件有关 至于电动马达的如何模仿马力的线性输出跟ㄧ些轴距的问题 我相信是有软件上的不同 但我相信传统车厂都能克服 毕尽马力的输出以及调整在传统车厂上她们是比Tesla还内行

一大块电池到底是什么概念...不要为了想推文而推文好吗标准的什么都不懂又想讲两句刷存在感

总觉得太精密的东西很可怕...假设车子颠簸一下什么零件歪了 再加上精密控制 会很危险

电流可以控制马达转速？你是学电的吗？

Torque control的确可以用电流控制转速呀，效率比较差而已

不给电转速就下来了不是XD

...觉得听起来像双马达的四驱车玩具控转速靠电压吧 绕线圈或硬上9V电池这事儿我干过

真的吗？几个女秘书的软件工程成效可能远胜百人研发团队

其实燃油车一堆Sensor也是很精密阿XD 要不精密就真的是化油器XDDD

先推，没打算买没啥研究

限滑差速器并没有降低扭矩...反而是提升没打滑轮的扭矩目前燃油车要降低扭矩就直接对打滑轮做刹车，反应也很快

回应你之前的问题，丰田没有电动车，那iQ和iRoad是？

不好意思喔,你该不会真的认为其他车厂没软件人材吧 ?你当他们高层都是木头?车内一堆控制轫体都天上掉下来的.

其实工业自动化到现在，马达控制也不是什么高深的学问了

特斯拉采用AC电磁感应马达，转速用PWM调变控制。

老实说S钙普的硬护航已经越来越像之前的那位Volvo粉了

护航的有点夸张了吧 真的不需要去贬低别人来强调TESLA多强连"你真的会把iQ当电动车"这种话都说出来..照你的逻辑路上车子没超过200p的可能都是开着玩具在路上 不能认真的把他当成一台汽车了..

之前说没有，被人举证就改口那是玩具车，反正话都你在讲，全世界只是特斯拉有人才，其他都是笨蛋，这不就是你的逻辑而已

上次IIHS的车顶强度不就一直跳脚了~还质疑怎么订4.0讲Tesla好贬低其他车厂思维，别人对Tesla质疑全反驳

请问一下，你又知道车厂那群软件工程师比不过硅谷？还有什么叫话语权我还真不懂，你又知道特斯拉公司的内部文化了？我还真的可以跟你说车厂跟硅谷那群通常都系出同

IIHS的车顶强度 那次真的是硬护航的极致经典 叹为观止

门，不会比较差。我还可以跟你说，我两边都有前同事或同学。你勒？还硅谷勒.硅谷真的会写软件的也轮不到特斯拉你到底是买了多少股票？车到底牵了没？

车顶那篇我不是回文丢一堆资料打脸了~不敢承认吗XD

假装没看到就没事阿 XD 那篇打脸文我有看到什么叫做记取教训? 世间的产业本来就来来去去 真的看错倒了 对消费者有啥影响? 没有阿! 那你帮忙这么担心干麻?怎么看不就是在帮你的慕董造神阿

拿两篇废文然后勒？tesla车能跑那么快跟软件比较无关。至于软件部份，电车不一定重软件。是特斯拉的商业模式让他非得要把软件搞的很复杂。

假装没看到不是正常吗? 当初完税价格也是推了一堆莫名奇妙的东西,结果后来又自己PO一篇打自己的,都看不懂在干嘛

什么车厂要记取手机的教训。车子跟手机光价格就差那么多。有些事情是可以学习，可是两个产业面临到的问题根本不同。

其实大产业看错最终倒掉是有可能的啦 像雅虎也曾经最秋但如今...... 只是S钙普的讲法老实说....恩 我上面说了

当Toyota Mirai不是车就对了好啦我知道你要说他是FCV不是EV 但他本质上还不是一样是电力驱动另外你这篇文根本就有点混淆视听 前面一大段扯了差速器怎样怎样的 但实际上电动车的优势根本就是来自马达跟引擎本身的特性差异 跟你第一段说的那些拉哩拉杂没啥关系你难道不知道Model S也一样有用减速机构跟open diff.?我同意你说的啊 只是你说的情况只在四轮都独立驱动的情况下才发生 现阶段除了少数怪车之外大部分的电动车（包含你最爱的特特）还是跟传统车辆一样用一或两个动力源经过差速器输出动力到轮端 然后再透过煞车等方式作torque vectoring不要一见红就气噗噗好吗？你说减速机跟差速器对电动车来说影响没那么大 这就真的好笑了喔

传统引擎都没有VCU ECU需要调校吗XD

推一见红就气噗噗XD

你都知道model S是用open differential了 怎么还会说出扭力分配不是完全靠差速器这种话 因为open diff.本来就不能分配扭力啊XD就我所知啦tesla除了用软件控制前后动力不同之外左右轮的扭矩分配也是用煞车来做torque vectoring的不然遇到左右轮抓地力不一样不就当场死在那边另外你说的燃油车扭力分配 除了用LSD之外 也是可以用煞车分配来做Torque vectoring 而且当然也要用软件控制

"我们在谈的都是现代新款能够满足大多数人需求的电动车"我怎么不知道TESLA符合大部份人的需求了该不会20年后你也转过头来说 tesla做的不是电动车吧

楼上你错很大唷～当然是消费者去符合特斯拉的规格啊

楼楼上，他会说你不够有钱，没资格进入电动车的世界

可以跳针成这样真是不可思议,就算股票赌身家也不用酱啊

你就很懂？那也才进步0.4秒。最好是他的速度都跟马达本身特性无关

加速快似乎跟Variable-Flux Machine有关呢

s哥哥，我不知道你是念什么的。不过所有的机械都有物理极限。你软件再强，一颗马达的max out就是他的物理极限。而你讲的ota update，不外乎几个情形，要么就解除之前设的软件限制，不然就是两颗马达间的差速器的同步做得更好了。不管如何都不是软件让马达max out提升，而是软件本身的效能提升了。

看来这篇是继IIHS后的硬凹力作了 钙普哥越来越有车版5虎的风范了 有趣有趣