车辆在遇到弯道时，需先减速入弯，再加速出弯。一般的驾驶者大多会利用煞车来消耗引擎所产生的动能，要出弯时再补油门添加能量输出；但这无疑是一种能量的浪费，借由煞车能量来抵消引擎输出能量这是一种相减的模式。因此高阶的驾驶此时会利用退档的方式将引擎转速变换为扭力，保存动力能量，出弯时再进档，将之前所保存的扭力能量再次转换为速度输出；但这种技术的掌控是十分困难的，而且仍有可能需要煞车来协助控制，不免还是会有些能量的消耗。
但这现象到了电动车系统中就完全改观了，这一切要归功于马达系统。引擎系统是个单方向工作的机械结构，前进与后退的变换需要依靠变速箱辅助。然而马达本身就可以顺、逆时钟旋转，来达到前进及后退的功能；而且除了作为动力能量来源外，还能反向当个动能回收系统的四象限操作系统。马达与发电机其实就是一体两面的，虽然在结构设计上会有些许差异，但那也只是造成转换时的效益差异，而不会影响其运作功能。将马达系统发挥到极致，则车辆跟本不需要在额外安装煞车系统，完全可用单一马达取代。当减速幅度不大时，仅需将马达转换成发电机运作，此时只需
要控制发电能量的大小就可以调配煞车效果，而且煞车动能完全没有浪费，可借由发电机转换为电能回存于电池系统中。若减速的幅度增大时，马达甚至可灌入反向电能来抑制动能输出；以简单的例子来说，相当于让马达反转，但这种方式也是让能量互相抵消模式，没有能量回充的效果。
这种煞车回充的功能运用在混合动力(Hybrid)车款也十分有效，即便马达在Hybrid车款仅是个辅助的角色，而非主要动力来源。由于传统引擎要产生动力需要先将燃油注入封闭空间内，加压点火产生爆炸，使活塞受力产生上下移动，使用活塞运动力去推动庞大的曲轴，再经由飞轮及齿轮箱等传输机构将动力连结到驱动轴旋转，最后才传到轮胎；因此要借由引擎获得动力需要耗费较长的时间，而马达则不用只需要输入电流就可以直接转换为转矩输出，供应动力。这瞬间的能量供给能力，让马达的瞬间加速能力优于传统引擎结构；若再配合煞车回充系统与超级电容的应用，引导
煞车时所储存的电能于出弯道时，一并供给于马达使用，瞬间大量释放能量，将使得电动车在弯道上的表现远远优于纯引擎车辆。
这优势充份的展现在赛车场上，于2013年Le Mans耐久赛事上，Audi就是搭载油电复合动力(Hybrid drive)的全新R18 e-tron quattro一举夺冠。最主要的原因在于马达能提供的较大的瞬间扭力输出，改善引擎加速时间，并配合车辆内置的电力系统，回收煞车动力能量转换成电力储存，达到最有效的车辆动能管理。这些巧妙的安排，都是24小时耐久赛中的关键致胜因素。