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虽然说“美感”受制个人主观而异，但不得不说由Gogoro以3C产品视角所切入的各款交通
载具，自1-Series到3-Series等，确实为穿梭在街道巷弄间添加了不一样的吸睛风味。而
在以性能为剖面所见到的，即便是创世之作1-Series，基本上皆属于125 cc等级范畴。因
此当咱们见到眼前这辆VIVA的横空出世时，除了可谓是以源自义式“Life”手法所打造的
入门级车款，更将会深入往返菜市场和各级学校间，成为在计较柴米油盐之间，以及现正
流行的共享经济中最独特的移动风景。
然而Gogoro的本意并非仅将VIVA主推给年长族群，以咱们本次在撰写这篇前实际往展间走
过一遭进行探访，并不乏叔叔阿姨和店员间的攀谈指教，甚至更有现任车主的新购洽询，
而截至当下端视车色最长也不过两个礼拜的候车期，以及在各级县市政府对电动车的补助
将行终焉或变动的环境下，确实有助销售买气的持续增温，且族群绝不仅限于菜篮族。
此外，在GoShare共享车进军台北之际，这款自家初段之作的Gogoro VIVA当然也毫不意外
地加入阵营之中，毕竟就台北的交通环境来看，高密集换电站的建置让仅一颗电池的
Gogoro VIVA无疑更不须担心里程焦虑，其次则是整体轻量化的构造更让穿梭于大街小巷
更加得心应手。也因此，本次试驾不知是否属乎幸运，试驾的Gogoro VIVA还这么刚好是
GoShare配色，基本上差别在于车身彩贴、部分PP聚丙烯塑料件配色不同，以及基于试驾
车的缘故还加装了原厂踏板的配件。
所以回到眼前这架身披“薄荷蓝”的VIVA，咱们依旧无法将视线自它的车头造型移开，要
知道Gogoro在外型上最具含金量的，当属每一款车都具备其独有的前脸视觉，以VIVA来说
，这极简到成柱体状的造型，无法用斜板式或可动式去定义，侧边整合龙头锁定等机构的
黑色柱状突起，不对称的设计不管从哪个角度鉴赏都十分罕见，而与方向舵角连动的胶囊
型头灯，也简化至单一LED近光全时点灯，搭配两侧LED方向灯组，颇有向古早时三阳达可
达或本田小狼致敬的意味，至于柱状车头所带来的视觉冲击外，所缺乏的挂钩和背架等实
用配备，还只能透过加装配件给补回来了。
以驾驶第一人称向外辐射，VIVA的操作接口真的非常简单，其主因一个来自头灯已为近光
全时点亮，把手右侧空空如也，不过这样也好，就让右手专心握在电门上，左侧则有
Boost模式／车厢开关、方向灯及喇叭按钮，但唯一要说的是对Gogoro既有车主而言，
VIVA不具备过弯感应方向灯，需要自行手动关闭，但若是由传统油车过渡而来的操作逻辑
则无需太过担心。直立式的仪表，各项资讯一应俱全，里程和续航力等显示切换键也设在
萤幕右侧，但若交车时店员不仔细介绍，相信很容易会被忽略。
然在长1,680 mm、宽630 mm、高1,050 mm不含后视镜的体态下，向下延伸、与脚踏连成一
气的圆弧造型是大家讨论的焦点所在，似交通锥、喇叭、吸盘、海马甚至长颈鹿等等，逗
趣也随个人解释，但站在实用面上，因车头上半部已过度简化，下半部更需要能有效阻绝
雨水、泥沙喷溅在驾乘者身上，之所以可见到在大面积塑料包覆在前轮，并且透过车架向
前进行环形延伸，使车头强度得以增加。此外在搭配前土除后，Gogoro也为VIVA采用10吋
轮圈、前后碟煞和SBS连动煞车的配置，一方面为了增加穿梭时的操控性，二来也减少簧
下重量与滚动阻力，从小处争取更多的续航里程。
不过基于车头造型设计，骑乘者从目前来看还是要尽量避免裙装就是。
沿着车身曲线、打开作为速可达车种令人颇为重视的车容积后可以发现，虽然如今
Gogoro VIVA采单电池设计，但平心而论并未因此腾出更广阔的容积表现。但其具备21.6L
的水准仍维持在单顶3/4安全帽可完整收纳，里头要再塞个小包包或是零星物件都还在容
纳范围内；此外电池右侧还具备疑似手机收纳槽的配置，预留的GoCharger Mobile空间相
信日后可在回厂进行加装。
然而，在焦点拉远、通盘检视Gogoro VIVA时，咱们也终于看到Gogoro开始探讨如何精进
乘坐几何，首先在车体的架构上。除了前述提到的10吋胎圈配置，前90/90-10、后
100/90-10的尺寸搭上较短的悬吊行程，结构设计上也为传统的潜望镜式前叉和双枪式后
避震，以上种种换得VIVA仅仅740 mm的座高，搭配长680mm、宽370mm的座垫，虽然配高等
诉求无疑是一般汽油速可达莫约100c.c.以下之流，但座椅呈现却仍维持大尺码来呈现。
只是即便窄版的车身加上斜切角度更大的座椅泡棉，对一名160cm的女性骑士来说虽然可
以看到鞋子稍微有些厚度，但基本上双脚平贴在地倒还属轻而易举。
踏板长度尚合水准，在长300mm、宽280mm，并且座垫至前方龙头空间莫约250mm的配置下
，横放个登机箱自然不是难事，但立放就稍稍有些困难度。不过既然都已成开放式空间，
某些物件往前伸展也无不可，但依照安全骑乘标准来看咱们当然不建议踏板上放置那么多
绑手绑脚的玩意，因此一如既往，这仅供示意参考。
往后方的车体结构探去，则是和1-Series等各车款相仿的蛋形车身，不过在迎向单电池系
统和以轻巧为主要卖点的VIVA上，则是较兄长们都稍微尖了一点，车尾也保留和3-Series
相似的设计。只是而后座虽然抓握扶手的长度设计有限，至少还有自1-Series复刻的皮带
可供使用，脚踏板采用非主流的固定形式，但稍向前倾的设计有点违反人体工学，宽度也
确实不利于支撑，即便有做防滑效果，长途的酸痛看来还是无可避免，唯一的好处就是可
避免胫骨撞伤。
另外，做为启动关键的NFC感应区域，在VIVA上也移到车身后半部，手持卡片或改用伸缩
卡套、证件套进行解锁都行，可别像咱们勒著脖子弯下腰来感应，这场面就有引发第4期
尴尬癌的风险！
至于动力方面，告别G1、G2电动马达与链条、皮带的传输架构，GH1整合式轮毂电动马达
成了VIVA的动力来源，且还内藏控制器和温控模组，与后摇臂连在一起的大面积散热鳍片
非常醒目，虽然看起来不甚美观，不过少掉传输机构后，好处是无须再担心清洁和水冷液
的问题，对尚未建立定期保养观念的家中长辈有着些许助益。性能面来看，VIVA具备3kW
（4.02 ps）/500rpm最大马力与9.79kgm/200rpm，最大续航在定速30 km/h底下则有85 km
的表现，足敷都会区内的采购及接送等行程。另外要提及的一点是，以往看到轮毂马达配
置的电动机车，后轮煞车大都为鼓煞配置，但Gogoro VIVA在这点用料上依旧维持前后碟
煞的当家风范，并且双避震配置等诉求只能说看似入门却也一点也不入门，尤其在实际骑
乘的这一刻，那扭力绽放的快感瞬间迎风而来。
就动力输出的表现来看，VIVA本就是以短程移动为主要目的，因此无法与其他白牌车款放
在同一标准进行比较，但咱们认为以普通轻型电动车的水准来看，VIVA早已是“Over
Engineered”。怎么说呢？或许是电动马达的输出特性使然，即便Gogoro为它设计了起步
稳定控制，电门转起来依旧线性、提速也快，并且至时速约50 km/h后便无法再进行加速
，而若需要超车，Boost模式启动后可提供30秒短暂加速至约莫65km/h，当然扣掉体重因
素也落在63km/h上下，算符合绝大多数的使用区段，但如果是体格轻量化显著的骑士，倒
是有机会突破70km/h大关。
只是偏短的避震行程加上10吋胎的使用，转向十分敏锐，但也较难吸收路面冲击，除非双
载，不然面对台湾特有的破碎路面，舒适度可说有待加强。但必须要提及的一点是，
Gogoro VIVA在过弯之际左右侧的平衡落差并不会太大，这一截和同级车比起来确实颇为
显著，一方面可谓是拜后轴双避震之赐，其次无非就是重心配置得当，这也让整体的稳定
度有所提升，唯车头的轻减程度使之有着较明显的漂浮感，但依照正常骑乘力道来看却都
还在可接受的范围内。
所以Gogoro初试啼声所打造的绿牌电动机车是否具备市场潜质呢？咱们也必须承认这答案
是肯定的，而这并非仅仅是由于特立独行的外观，又或是价格所致，更进一步地来看则是
这款车确实解决了某些市场需求，甚至从共享车的角度视之，这无疑是目前最适合
GoShare使用的双轮座驾。另外稍微私心一点，如果这辆车采土黄配色，头灯从单颗换成
有点微垂风格的双灯，就直接摇身一变成为迪士尼动画《瓦力 WALL-E》的专属主角特仕
车了唷！
2019年Gogoro VIVA基本规格如下：
动力形式：铝合金整合式轮毂马达
最大马力：3 kW（4.02 ps）/ 500 rpm
最大扭力：9.8 kgm / 200 rpm
变速箱：单速变速系统
前轮悬吊：潜望镜式前叉
后轮悬吊：双枪式后避震
驱动形式：后轮驱动
煞车形式：前后碟煞
车身座位：2人座
乘坐诸元：踏板长度300mm、踏板宽度280mm，坐垫长度680mm、坐垫前端至斜板距离250mm
心得:话说这台三角锥好像卖得很好，再次证明PTT是反指标以及狗狗肉的信仰是很虔诚的
XD 不过如果只是需要一台买菜车，补助后只要两万多块的确是满吸引人的啦