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脚踏车之贼
Bicycle thieves
20世纪多数时间中，拥有第一辆脚踏车是个重要仪式。在智慧型手机问世前，一个小孩所
能拥有最有价值、自由度最高的东西，就是脚踏车了；也特别容易坏。
官方数字可能会小看了脚踏车窃案；通常也许五件失窃自行车案中，仅有一台的主人会报警
。如果是这样的话，那美国一年失窃的脚踏车总数大约有一百五十万台。最近一份蒙特娄
的研究显示，约有半数的自行车骑士曾有自行车遭窃的经验。部分原因是，偷自行车实在太简
单了；偷窃行为本身带有逃跑功能。
鉴于偷脚踏车的行为，通常是在主人需要用车时才会发现，这实在是很令人厌恶的罪行
— 这也会让人不想骑脚踏车，或避免让骑车成为休闲活动。根据蒙特娄的那份研究，有
7%的失窃者再也不换车了。记者本身在13岁生日那天，获得一台全新的BMX当礼物，却在
十一天后遭窃，获得的欣喜跟失窃的心痛，至今仍鲜明。直到十年后，才拥有另一台脚踏
车。
这样的偷窃行为不是源于困苦；而是诱惑。意大利导演迪西嘉(Vittorio De Sica)的名作
“自行车失窃记”中，一位工人阶层赖以为生的脚踏车被偷了。在脆弱的一瞬间，他曾想偷
别人的脚踏车，也被人在自己的儿子面前羞辱一顿。王小帅的“十七岁的自行车”，也诉说
著类似的故事；一位力争上游的下层阶级，在自己的脚踏车被偷以后，试图去偷别人的。
最后他被拖到警察局。
共享自行车的基本吸引力之一，是打破了偷窃与诱惑的枷锁。你想用车时，无论如何，永远
有一台车等著；没有资产，没有失窃。这也是1989年时，启发丹麦人Ole Wessung重新创
造Provo的点子。Ole Wessung当时站在原本他停脚踏车之处，现在空无一物的人行道上，
他发现脑袋闪过干脆骑走他人脚踏车的想法；那已经是他三个月内被偷的第五辆脚踏车。
但他没有偷，他走回家后有了一个新的点子。也许保险公司会被说服，赞助一个免费自行车
的计画，这样保险公司就不需再为为数众多的失窃自行车买单了。
保险公司没有答应。不过，慢慢地，市政府愿意。名为“Bycyklen”的这个计画，直到
1995年才开始启动(后Provo行动的倡议者Schimmelpennink，是这个计画的顾问。他曾让
荷兰政治人物为共享自行车买单，获得了小小胜利)。这个计画会成功，主要有三个重要因
素。第一，官方有参与。对比Provo与市议会对干，Bycyklen不只获得哥本哈根市府的支
持，甚至还获得中央旅游、环境、文化部门的协助。
第二点，Bycyklen认知到，脚踏车也是一块商业版图。这个计画找寻赞助商，包括可口可
乐、丹麦女童军等机构都在上面登广告。最后一点，也可能是最重要的一点，这些脚踏车
经过特殊设计，对窃贼来说比较没有吸引力。这些脚踏车的部品，无法相容于一般的标准
脚踏车，看起来也蛮丑的。
脚踏车是免费的，但有个小额的预付款，类似超市手推车的模式。脚踏车骑士需要先投20
克朗，从放置脚踏车上的架上解锁；当把车拿去还时，钱就回来。但这没办法遏止滥用；
记者在2005年第一次碰到这些脚踏车，当时把脚踏车骑到远离指定的范围，搬到四个阶梯
上；最后出于羞愧，把脚踏车搬下去，丢在草地边缘。
尽管有少数怪人做出异常行为，Bycyklen某种程度上算是成功的。自行车窃案从1989年
(Wessung想到这个点子的那年)的两万七千件，下降到1997年(计画展开后的两年)的一万
八千件。这些丑陋的脚踏车，一直待在哥本哈根的街头上，直至2012年哥本哈根市府决定
把这些旧车换成时髦的电动自行车为止。
Bycyklen启发了一些类似的案子，但成长速度很慢。有一些成功的案例(许多德国城市在
二十一世纪初时也导入这样的系统)，但更多的是失望。失败的理由，通常是因为做出来
的脚踏车，对窃贼不够没吸引力，反而对窃贼提供了资源，而非让他们不想偷。英格兰对
脚踏车最友善的城市是剑桥，在1993年时导入“green bike”计画，但还没撑到第一个周
末，多数脚踏车都被偷了。1994年时，奥勒冈州的波特兰有两位友人，受到一部描述
Provo白色自行车事件纪录片的启发，收集了一些脚踏车，并把它们漆成黄色。脚踏车很快
就都消失了。他们放了更多脚踏车在街上、消失的脚踏车也更多。其他城市也做过尝试：
华盛顿州斯波坎(紫色)、威斯康辛州麦迪逊(红色)、科罗拉多州圆石(绿色)、佛罗里达州
坦帕(橘色)、明尼苏达州明尼阿波里(黄色)、加州佛雷斯诺(黄色)。全部都失败了，
Peter Jordan在他的书“城市里的那些自行车 (In the City of Bikes)”中有写到，此外
他也描述了阿姆斯特丹跟其他地方的自行车故事。
真正所需的，是一种高规格、精良设计的计画，规模大到可以减少地方型窃盗行为，并要
由某位有决心的人去执行。这正是巴黎在2007年所实施的计画；时任市长德拉诺埃
(Bertrand Delanoë)在巴士底日的隔天，宣布了Vélib计画。并不是每个人都认为这是
个好主意，世界报在计画实施前便嗤之以鼻地说，“巴黎不是阿姆斯特丹”。这句话一语
成谶，但不是往世界报所想的那个方向。阿姆斯特丹的第一个共享自行车计画失败了，而巴
黎的Vélib则吹响胜利号角。
成功的部份原因是，德拉诺埃不是单纯地想把既有的自行车骑士变成自行车共享人；他希望更
多人一起加入骑车的行列。巴黎在2001至2007年间，增加了261公里的自行车路线。美国
都市运输官员协会(National Association of City Transportation Officials)的Kate
Fillin-Yeh说，“他们正以一个巨大规模、速度，重建这座都市，让这座城市对脚踏车更
友善。”共享自行车在有良好基础建设的配合下，能运作地最好。她说：可称这样的情况为
良性循环。