又是一个新概念的城市科技要进到台湾，看了实在心有戚戚焉
回想起来，其实当初ubike刚在台北开始推的时候，那时候也是一个民众很陌生、很新颖
的概念
推ubike其中一个核心理念就是让民众有一个介于走路跟交通工具之间的代步工具
但刚开始时所有人都有同样的疑虑，要拿来代步的条件就是够方便，要车的时候有车、要
停的时候能停
几年前的时候，
“城市中每几百公尺就有一个ubike站停著几十台自行车”这个概念根本就是天方夜谭，又
不是傻子，这样岂不是要好几万台自行车，
刚开始，想要骑ubike还得特定去查好到底哪里找得到车，特地去等才骑得到，跟代步完
全扯不上边
但现在双北市区许多通勤族、学生来说，这已经是一个不可或缺的城市短程配备了
这件事情怎么办到的？
这就是一个政策推动的影响力了，政府的态度其实是足以影响所有人共同的生活习惯，
当政府在各捷运站、学校、闹区、住宅街道、办公大楼...都划地设站、提供钜额预算当
后盾去推广；
城市主要干道缩减车道，增设自行车道、陆桥重新划分外侧车道与人行道，增设自行车道
；
景点、河堤规划以自行车机动力为主的游憩路线..........等
虽然能做的还有很多，但的确渐渐让民众的生活跟移动习惯开始改变。
无论是新科技还是新概念，政府对城市的规划其实才是幕后影响国家发展与生活的操刀手
，看ubike的崛起就可以略知一二了。
至于政府到底投注了多少心血资源跟钱在ubike里面，大家不会注意到，恐怕很多人还以
为ubike是政府的公家单位勒
因为跟ubike为大家带来实际的生活便利性比起来，背后的利益与我们政府的政策推动其
实是互利共生的关系，
不过，推动脚踏车政策很好，但合理性跟底线在哪里？
ubike到底让某群人拿走了多少利益、明明同样关于缴税，为什么Uber不行，ubike不但政
府帮忙规避还反倒可以跟政府拿钱？
大家都注意到前瞻基础建设的那个轨道建设会让某某包商爽赚，其实ubike也是一样的道
理..............
但这个问题有点敏感，真的要是把我知道的说出来，我大概就要被查水表麦当劳欢乐送了
有机会再谈吧
再来回到主题，这个obike跟ubike最大的不同，一个有设站，一个没有
设站的优点是易于管理，不设站的优点是普及率跟机动力，
现在obike就这样贸然进场台湾会不会有问题？当然有问题，车要停哪？
有划设自行车停车区的时候要依顺序停放，没划设的地方可以停在机车停车格。
<道路交通安全规则 – 第131条>
乱停开罚单的问题，罚单开骑的人就好了，但如果能好好停的话，谁会想要乱停？
台北市的机车位有够难找，越常去的地方越挤已经不是一天两天的事情了
柯文哲的解决方法就是使用者付费，这的确是一定程度的解决了永远找不到车位的情况，
但现在要让自行车来跟机车互相排挤，便利性上的本意是否荡然无存？如果是要钱的位置，
停车费怎么办？
谁会为了省15元的捷运费去付20元的停车费
而且台北还是算好的了，台北还找得到自行车架这种东西，大部分地方根本没有那种东西，
不管罚不罚钱，空地停一堆车就是会影响市容
然后，法规是法规，台湾人的观念就是自行车之于脚，没办法接受自行车停机车车位，这有族
群对抗的隐忧
一切的一切，都是看政府的态度
如果政府用几年前推ubike那种全面性的力道去推新型态的自行车，这些问题都不会是问题
，
甚至，我觉得可以同时将路权混乱、车位混乱的问题一并处理也是一桩美事，
不要说什么人民素养不好、水准不够，最美的风景之类的话，
这完全是政府有没有要去推动的问题，如果政府真心想要推的政策，民众是可以被教育的
，
君不见就算整节车厢没人，多的是宁愿站着也不坐博爱座的民众，多的是百货公司靠右站
的民众
总而言之我觉得问题不在于这个新东西能不能融入"现阶段"的台湾，
而是在于这个东西如果真的流行于未来，是不是我们(国家)希望的城市样貌、交通型态，
关于这一点我是持乐观态度的，这东西其实比ubike又更进一步思考了，
相对的，往前迈进一步，就要付出迈进一步的代价。