※ 引述《iam168888888 (射精)》之铭言：
深绿线地方说明会前几天刚办完 ＃Youtube https://tinyurl.com/a2ajrn32
看完有不少疑虑想写信给市府建议，依据 ＃交通局公告 https://tinyurl.com/4tp7bn2t
说明会结束后10日(113年11月9日) 前提供书面意（注明姓名及联络地址）
传真或寄送至台南市捷运工程处（传真：06-2958829，
地址：台南市安平区永华路二段6号1楼），以利将各界意见纳入参考。
如果也想表达意见给市府的，可以在本文留言让市府看到。
无论各位乡亲认不认同本人观点。
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心中的疑虑有几个点
为什么要"偏执"使用中运量“单轨”而不是中运量“钢轨”？
市府给的说明，是蓝线用了，且遮空程度较低日照权较好＋降低景观冲击与噪音
可能有不少乡亲不清楚“单轨”是什么 ＃市府说明 https://tinyurl.com/2p92kz8y
相较台中/高雄/桃园/台北捷运正在营运的各条低/中/高运量，除了北捷内湖线胶轮路轨
其他则大量使用 1435mm 标准轨。＃运量说明 https://tinyurl.com/y9tzjhnt
而是台南优先路网选择的，是台湾捷运从来没有引进过的"内侧侧轮接触轨道梁"。
都在中运量背景下，“单轨”跟“钢轨”的差异对照表
来源是中华技术期刊《鉴往知来-国内都市轨道建设系统形式与发展趋势》表3
1. 工程条件与技术特性
单轨有不错的转弯半径，但也有效率低且造价昂贵的转辙器
期刊也说得很清楚，“钢轨”在全世界普及性高且供应链完整
反观“单轨”制造商技术就掌握在 Hitachi Alstom... 等这么几家
无论是购车、后续保修维护料件，还是在地供应链，单轨都是没有钢轨具有优势
更别说只有台南单轨相异于其他都会区系统，也不可能会有产业优势或规模经济。
2. 景观冲击与噪音
蓝线考虑东区路幅就算了，现在讨论的深绿线绝大多是贴著高铁既有路线
在高铁桥下道路的快慢分隔岛落墩，各位乡亲可以用 google map 实际走一遭就知道
高铁旁沿途是很空旷的，在新市前就转去南科，沿线不是厂房、田野
要不就是开发较少的区域，跟日照权、景观冲击有什么关系？
噪音就算跟高雄台中或北部县市相比，深绿线路径上人口密度明显更低并无特殊之处。
3. 牺牲与高雄路网间的整合与未来性
台南选择单轨也间接导致与高雄间的长期路网大乱，引述中央社的新闻
“台南捷运红线原规划和高雄捷运红线在高雄大湖串连，因轨道系统不同而作罢
，台南市政府今天表示，台南捷运红线可行性研究报告修正中，将迄点从高雄大湖
移至嘉南药理大学。”https://tinyurl.com/2n8c4m26
市府还有件事没清楚说明，“单轨”系统牺牲了南高捷运之间“直通运转”的可能性。
什么是“直通运转”？＃Wiki https://tinyurl.com/mt94jth6
简单说就是属于 A 的捷运列车行驶到属于 B 轨道的一种运行概念
假如我是北高雄人在南科树科上班，因为现在的单轨与 1435mm 标准轨并不相容
我还必须在台南高雄交界处从捷运转换成单轨，而不是“一车到底”！
当然有人会问就算是 1435mm 不同运量会有土建、机电系统、号志的差异
这也就是为什么 1990 交通部运研所《台南都会区大众捷运系统可行性研究》
＃档案下载 https://tinyurl.com/2pb6mb7m
在 5.4.3 的建议小结很简单，关键词如下
“中运量铁轨、LRRT or ALRT、预留土建利于未来扩充、自动化”
就算运量规划不一样，也可以“预留土建利于未来扩充”！
何况高捷往南北延伸线有朝中运量三节车厢规划的机会
但是“单轨”则使得这一切变得完全不可能。
不仅影响高雄方面，面对观光需求的市区绿线，年中也在评估的潜盾地下化
＃来源 https://tinyurl.com/3rxz55an
（参考罗马 Ottaviano–Cinecittà全线地下化 21 站施工 1964-1980 计 16 年）
地下化考量避免过度拆迁、避免破坏古蹟景观、优化轨道线型将设站效益最大化合理
但“单轨”的隧型与隧道利用率衍伸问题有考量到？这方面并没有“钢轨”优势。
4. 再来说说好的一面，相较复杂的市区，乐见贯穿南科与高铁的深绿线先行
先把通勤人潮带离市中心在外围形成聚落是绝佳的一步。
但深绿线面对的主要客群就是上班通勤与通学的人潮
目前设站数 21 站，仅有 DG14 有社会住宅预定地，路线四周大多很空旷
应善加利用南部低空间成本的优势扩大沿途各站的公有地整合，投入社会住宅使用。
5. 最后想对市府说....
统计到去年，台南是各大都会区投资区域轨道最低的
＃Excel 数据来源 http://tinyurl.com/4rj8u8kv
前几条的优先路网，对台南的未来将会产生重大影响
看得长远些，初期的优先路网应一次做好做到定位
也不该是为了短期可见的政绩，为了眼前而牺牲未来。
为了局部路段需要的“遮空程度”“噪音影响”选择“单轨”
先不说遮空有 MRT 专版讨论国外轻量化站体柱体案例 https://tinyurl.com/mtxbs56m
噪音影响也有隔音墙、车轮缘润滑、新式道岔等方法可改善
这将不利与其他县市扩大采购量能、单轨技术限制在几家大厂
长远已经积累的本地供应链与产业发展台南无法参与其中
也直接断掉与高雄捷运路网整合或扩充的未来性。这明显相当不值。
如果细看 34 年前交通部运研所的那份 1990 年报告建议的长期路网
是在市中心地下化成个小环，并往外高架配合旅运需求分析，
透过预留土建的钢轨串连台南各大交通枢纽，两者可谓是鲜明对照。
台南捷运无论是在路线上、还是系统选择上
经过 34 年可能是台湾各大都会区越选越差的案例......