1. 标的：NIO-US
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3. 分析/正文：
三、V2G─一场大规模的社会实验
经过这轮限电，很多人怀疑“生食都无够，哪有通曝干”，电力供应
连日常生活用电都无法满足，何况是耗电怪兽的电动车，中国大力发展电动车
不是自寻死路吗？
恰恰相反，电动车反而是要达成碳中和不可或缺的重要储能工具。
https://imgur.com/Zy7IlXE
此次河南大水，造成郑州电力供应全面中断，现代人生活已离不开电，
尤其移动支付绑定手机，手机没电，可是连付钱都成问题。
上图是郑州某位比亚迪车主，利用车上V2L(Vehicle to Load，负载紧急供电)
功能，反向对外放电，电动车摇身一变为大型充电宝，不但帮一堆手机充电，
甚至再充一部电瓶车都行。
不止比亚迪，小鹏(XPEV-US)、理想(LI-US)的部份车型也有类似功能。
顺着这个思路，电动车不仅可以当紧急电源的充电宝，往大的讲，
更能当整个电网的充电宝，这就是V2G。
不过电动车对外放电有以下各种模式：V2L、V2V、V2H、V2B、V2G
https://imgur.com/QaEiHOO
为什么会分那么多种类型？有什么差别？
以下把这些分成2种模式：V2L模式和V2G模式
(一)V2L模式(V2L、V2V)
1.V2L
V2L模式是利用车载充电机(On-Board Charger，OBC)向外放电，
将电池中的直流电(DC)变成交流电(AC)。
https://imgur.com/itxU1Y8
图中红色圈起处即是OBC。
在充电时，电网的交流电经充电线流入OBC，经AC/DC(交直流整流器)→
PFC(Power Factor Correction，功率因子校正)→DC/DC(高低压直流转换器)，
将AC转为DC存入电池。
要能反向放电，则要是Bi-OBC(车载双向充电机)，整个过程反著来，
整套系统要能支持双向充电(需有逆变器模组)，再附上厂家的放电枪，
实现对外放电功能。
https://imgur.com/itFxNlI
以比亚迪为例，10A的插座能提供2.2瓩、16A则能提供3.3瓩。
常用的手机快充大多在10-30瓦，2.2瓩不计损耗的话，以快充30瓦计可以
支持73台手机快充，才会出现郑州大水那一幕，一台车供许多手机充电。
V2L紧急使用的机会较少，更多是在外露营或旅游供电，2.2瓩足够驱动电磁炉、
热水壶和电风扇等电器，为说走就走的旅行提供很多便利。
2.V2V
在V2L的基础上，再加上一个便携式充电枪，即可实现V2V，利用对外放电对
另一台电动车补能(只是很慢)。
V2V另一种方式是直流快充，有此功能的车型很少。
比亚迪的汉有此功能，但需要购买特殊的直流转接电缆，额定是750V/80A，
不计损耗功率为60瓩。
V2V最常见是在蔚来充电车，不过跟上面的比亚迪汉不一样，它是内置电池组或
发电机实现对外放电。
https://imgur.com/c61ii7q
如果比亚迪汉的V2V功能普及到所有车型，可就革了蔚来充电车的命，
既然其他电动车也能补能，就不需要移动充电车了。
3.OBC革命
目前V2L主要是利用Bi-OBC透过慢充接口向外放电，有蔚来车主问过，
何时蔚来能实现此模式？
蔚来的作法与比亚迪、小鹏或理想不同，据蔚来第二代平台负责人李天舒所言，
蔚来打算把V2L做在快充接口。
在快充接口与慢充接口实现V2L有何不同？
快充接口不与OBC对接，没有AC/DC转换能力，代表蔚来的放电枪不同于比亚迪，
需要将逆变器模组建立在放电枪上，因此蔚来是造车新势力中，
最晚实现V2L功能的车企。
比亚迪要革移动充电车的命，蔚来也要革OBC的命。
蔚来为什么不在慢充接口做V2L？
因为ET7已经没有OBC，自然不会有慢充接口。
取消OBC，不止涉及V2L，连家充跟便携式充电枪都要全面改造，是个系统性工程。
比亚迪则走另一条路，e3.0平台将OBC跟电驱、电控八合一。
将更多功能集成化，是各家车企努力目标，可以降本增效，节省空间、重量跟
成本，增加组装与使用效率，推动技术进步。
(二)V2G模式(V2H、V2B、V2mG、V2G)
1.V2G模式的差别
V2H跟V2L不同，利用的是快充接口向外放电(跟蔚来的外放枪相同)。
由于没有Bi-OBC的限制(OBC因安装在车上，体积跟重量有其极限，会约束
散热能力，所以功率无法做到太大)，对外放电的功率可以做到更大，
大到可以提供家庭用电。
最早量产V2H车型是日产的LEAF，前面提到的日产JSM计画，用的就是LEAF。
LEAF用的是日本独家的CHAdeMO规格，日文原义是“お茶でもいかがですか”
（要喝杯茶吗？），意思是喝杯茶的时间就能充满。
要实现V2H需要外接V2H充放电器。
https://imgur.com/cUwHGyB
LEAF的V2H充放器设备很大，并且笨重，整机重量高达91kg。
充电功率6.6瓩、放电功率6瓩，放电功率足够满足一户小家庭用电需求
(中国民居用电规范，建筑面积小于60平方米，用电负荷为6瓩)。
因此被称为V2H(家庭备用电源)。
除此之外，它能像特斯拉的Powerwall一样，做为太阳能跟电能间的
储能变流器(Power Conversion System，PCS)，差别在Powerwall有独立的电池储能，
它是利用LEAF储能。
https://imgur.com/ZEtIrLp
整套设备卖最好的时候，是日本311大海啸之后，由于福岛核灾后日本
全面停止核电，造成电价节节高涨，相较于电价，安装此套设备的CP值很高。
特斯拉的Powerwall也是如此，加州连续几年野火造成大停电之后，
加上政府补助，Powerwall在美国供不应求。
虽然CHAdeMO是最早有V2X通用协定的充电规格，也很认真在欧美推广，
不过最终欧盟跟美国还是决定采用CCS，无疑宣判CHAdeMO死刑。
连日产都不再为海外车型生产CHAdeMO规格的电动车，当初推广最大力的车企
都放弃，可见CHAdeMO的终局只剩日本自己玩。
由于中国一、二线城市拥有独楝住宅的比例很低，V2H在中国比较有发展潜力
是三线城市以下与乡村。
V2B与V2H原理一模一样，只是不再侷限于住宅，而是包括工厂、办公大楼、
商业大楼、购物中心和园区等建物，容纳更多的电动车同时充放电。
https://imgur.com/J4JN3PA
V2H与V2B是以电动车为储能中心的微电网，能与大电网并网，也能离网供电，
这就是所谓的V2mG(局域微网供电)。
2.V2G与V2mG的差异
V2mG与V2G差别在于并网连接的不同。
以国网电动与蔚来的V2G试点合作为例，在上海蔚来的行政大楼有15根V2G充电桩，
采用的是并网不上网模式(放电只供自用，不向电网输电，不足部份由电网输电)。
并网不上网，只供自用，是因为V2mG不受电网负荷调节，只需在电表上加装
防逆检测，避免扰乱电力潮流。
V2G有两种模式，常压并网需做配电柜改造、升压并网需要箱变(箱式变电站)，
皆要有EMS做系统监控。
到V2G，通常要接受电网调度，规模需达到一定程度，不然光配电系统的
改造成本就不低。
(三)V2G的优点
为什么中国限电还要大力发展电动车？
因为中国不是没电，是尖峰超载，由于电力是即时平衡，发多少用多少，
在没有储能的情况下，为避免尖峰超载造成电网崩溃，只好降负载。
降负载最简单的方法就是有序用电，也就是分区限电。
可是在负载低点，基载电厂依然在发电，这些多余的电只能转成机械能，
尤其风电晚上才是发电高峰期，还要额外调度电厂帮忙消耗电力。
此时电动车就能充当调节电力的储能池。
https://imgur.com/NcH7VJT
这是中国科学院院士欧阳明高估计在2030年、2035年跟2040年，中国需要转移的
电量。
现在中国还能开发的抽水蓄能电厂有限，要大规模转移，还是要靠储能。
固定的大型储能电站，现在电源侧是强制配给。
电网侧在《输配电定价成本监审办法》无法将储能列为电价成本中后，兴趣缺缺。
用户侧在〝北京集美416火灾〞过后，中国政府对储能的安全性跟责任归属要求
提高，并且不鼓励用户侧兴建大型储能电站。
而分布式的储能电站成本无法有效降低。
在安全与成本没有更好的解决方案之前，用户侧储能这块很难走通。
随着中国电动车保有量的快速提升，光有序充电就能提升电网弹性，
是用户侧储能的新式应用。
有序充电能减少峰值功率需求20%，无序充电反而会增加峰值负荷25.6%，
引导有序充电与每日再生能源特性匹配，可以提光伏风电的利用率。
https://imgur.com/Qmd5R1A
到V2G大规模应用，更可达到削峰填谷，在需量反应提供电网更大的弹性。
(四)V2G的发展问题
1.V2G与整县光伏、驭风计划和新能源车下乡
(1)分布式能源下乡的问题
中国国家能源局现在推动“整县屋顶分布式光伏开发试点”(整县光伏)、
“农村分布式风电”(驭风计划)，大力推广分布式能源下乡。
就电网侧，希望这些电力都能自发自用，采“并网不上网”的方式。
如果采取“自发自用、余电上网”，量少的话，电网负荷调节还不会出问题。
一旦大量涌入，可能会造成潮流方向改变、局部电压越限或继电保护误动等
问题，严重影响电网的安全与穏定，给电网带来很大的压力。
原因是没有储能当配套，而电动车天生具有电池，是就地消纳多余电量的储能利器。
国网电动这不就来了吗？
照理讲，在2002年电改执行“厂网分离”(发电厂与电网资产分离)后，
身为国家电网子公司的国网电动不得参与发电业务。
不过在碳中和的大前提下，尽管备受争议，国网电动依然参与其中。
(2)国网电动入局
它的理由看起来还蛮有道理：
〝推动新能源汽车全面融入新型电力系统，构建源网荷协同互动服务体系。
优化V2G充电桩与配网融合终端信息共享技术，推动平台和配网自动化系统对接，
实现配网调控需求的广域实时响应与属地灵活控制。
推进“整县光伏+电动汽车智慧充电”示范项目建设，通过车网互动，
有机衔接新能源汽车下乡与分布式光伏建设。〞
简单讲，既然先前政策推动新能源电动车下乡，那些电动车不就是
一个个移动电池吗？
既要避免分布式光伏造成电网压力，又要响应国家政策，电动车总要充电
才能跑，国网电动主动请缨，将这些统筹在一起。
“整县光伏+电动汽车智慧充电”，名字听起来很杀，其实就是有地锁的
光储充电站，利用光伏跟储能帮电动车充电。
达到光伏就地消纳、降低电网扰动、减少储能成本，看起来很美好，
值得全国推广对不对？
问题是贵
光伏+储能，本来建设费用就不少，现今原物料高涨，更显金贵。
整县光伏的试点大多是偏乡，居民所得不高，就算拥有电动车，大多使用家充；
真不行，从家里飞线用便携式充电枪。
充电桩的充电费对他们而言太贵，使用率偏低。
成本高、使用率低，注定回本遥遥无期，遑论获利，所以是〝示范项目〞。
(3)直流供电的困境
现在还有些新技术应用，比如直流供电。
改变“自发自用，余电上网”的模式，把单户的光伏变成多户的直流并联，
将原本并联电网的部份转为共享直流母线，再透过DC/DC用直流快充给电动车充电
或供社区路灯照明使用。
https://imgur.com/avJXH2d
也能共享储能设备，避免重复的投资成本。
涉及到住宅与电网改造，要配合另一个政策才有可能推动。
在国务院下达《全面推进城镇老旧小区改造工作的指导意见》里面，就有改善
供电和建设电动车充电设备的意见指导。
然而一旦扯到房地产，涉及的单位太多，不是小小的国网电动能置喙。
2.V2G的商业模式探索
(1)停车位问题
V2G要成立，首先需要有足够多的充放电桩，这点在中国很难。
充放电桩技术达成不难，但要有足够多的停车位，很难。
前面提过中国停车位跟车辆保有量比例只有40%，在北京、上海和深圳停车位
缺口更大。
连停车位都不足，更别讲长期占桩了。
国网电动何不食肉糜？
国网电动当然知道中国停车位问题，他们一开始的目标也不是全国铺开。
国网电动负责V2G业务的王明才提到：“综合来看V2G有很好的经济性，
问题是怎么找经济性合适的场景？
我们重点是在工商业园区，结合目的地充电这个场景。”
目前跟车企的合作大多是在园区。
上面提到蔚来的上海行政中心有15根，更大的合作案在保定长城工业园区
车网互动示范试点，是长城汽车(601633-SH)的总部。
这是3个月的短期合作案，尝试商业运营的可能性，设有高、中、低三种
补贴模式，测试是否具有商业可行性。
工业园区由于占地巨大，拥有足够停车位，况且工厂是高耗能负载，可以
就地消纳V2G放电量，不用额外购置储能设备，是很好的测试场所。
(2)电价不市场
V2G要商业化，一定要有足够的利润才有可能成功，而利润来源只能从
电力市场得到。
发改委已经开始吹风：〝按照进一步深化电价市场化改革要求，下一步要
完善居民阶梯电价制度，逐步缓解电价交叉补贴。
使电力价格更好地反映供电成本，还原电力的商品属性。
形成更加充分反映用电成本、供求关系和资源稀缺程度的居民电价机制。〞
第一步是峰谷电价的拉大
根据发改委《关于进一步完善分时电价机制的通知》，要根据每日用电负荷
划分峰谷时段，确立峰谷电价价差，引导用户错峰。
并且要健全季节性电价机制，尤其是用电有明显季节性差异的地方。
第二步是逐步放开管制
国常会已经做出指示：
〝在保持居民、农业、公益性事业用电价格稳定的前提下。
将市场交易电价上下浮动范围由分别不超过10%、15%，调整为原则上均
不超过20%，并做好分类调节。
对高耗能行业可由市场交易形成价格，不受上浮20%的限制。〞
简单总结为三句话：
民用电不涨
工商业用电允许涨最多20%
大工业用电按市场价
结合国网电动从工商业园区做V2G，可见一开始目标就针对工商业用电，
它们用电量大且集中，比起改造众多零散的居民用电，不如集中力量攻克用电大户。
(3)电池衰减焦虑
此处才是阻碍V2G发展最严重的问题。
电池包身为电动车最贵的部件，很多车主非常害怕电池衰减，电池只要有充放，
就会有损耗，差别只是不同的电池体系，损耗的程度不一。
V2G是利用电池的充放达成调节电能的效果，如果是V2L、V2H，只是紧急用电，
偶尔为之，就算有损耗，在紧急状况下，车主只好认了。
可是到V2G，是要时刻充放电，才能达到削峰填谷的效果，要削峰就放电、
要填谷就充电，不管如何，一定会加速电池的老化。
跟电池的损耗相比，V2G那一点点电费显得微不足道，长城汽车的试点是
长城跟国网电动保证电池衰减由他们负担。
要说服车主别担心电池的衰减，现在电池的循环寿命已经很长，无疑痴人说梦。
只有蔚来车主不担心。
4. 进退场机制：长期投资