原Po是一篇很棒的分享，谢谢。但有几点我想补充一下。
1. 绝大多数人（包括原Po）都直接把alphaliner的运力表上
Existing Fleet 与 Orderbook 直接加起来，作为将来的运力推估，
这在很大程度上是一种错误的判断。
首先，许多公司的新船是要取代旧船，所以最后运能不会增加。
例如长荣这几年一直换船，虽然新船订单非常多，实际运力根本没增加太多。
几年下来，运力排名从全球第四名一路下滑到全球第七名。
另外，有些公司的运力扩增不是透过Order新船，而是透过租旧船。
仅以新船订单来推估海运三雄将来的营收成长，容易失真，
特别是万海，新船订单是前阵子才下的，交船时间大概都2023年底了。
2. 今年下半年海运业的获利可能会爆冲（我认同 MrG 的40元观点）
港口因为塞满货柜，效率也出了大问题，处理量一直拉不起来。
美西最大港 LA 在上周的单周处理量，甚至比去年同期差！
只剩往年的75%，83,805 TEU。
特别要注意的还有美国“零售业”库存指数，
在疫情趋缓后降到史上最低点，迟迟未如业内预期的出现改善。
虽然过去一年多来，海运一哥 Maersk 对于海运需求一路判断错误，
但千万不要小看一哥，依历史纪录，Maersk 抓趋势蛮准的，
过去40年 Maersk 在每一波景气波动、海运产业变革都提早反应。
眼前产业荣景好到出汁，已经爽了快1年，
但 Maersk 已经明确示警，未来需求可能会剧烈波动。
大家应该要回顾一下2008～2012年海运业的大起大落，当金融海啸刚过去时，
运价也一度爆冲，然后没多久就进入第二轮的景气衰退。
当初在风头上狂租新船的就是阳明，这个错误决策引来多年获利惨淡。
3. 新闻说万海很会控制成本，不景气时获利较佳，这说法有盲点。
万海在不景气时胜过长荣、阳明，主要不是控制成本得宜，而是航线优势。
长荣、阳明的主力是远洋，会遭遇 Maersk 与 MSC（2M）的虐杀，
2M 很有远见最早开始造大船，成本结构完胜所有对手，
特别是欧洲线，长年价格病态低，但 Maersk 就是可以赚钱。
万海现在把船拉到远洋线，那些近洋小船的成本结构根本没有太多优势。
那些吹捧万海获利会多强多强的人，也许是对货柜海运本质的了解不足。
当然，现在运价爆高，船大船小都赚翻，
可是等运价回档，就是另一番光景。
4. 简单做一下结论。
a.长荣的运能不会突然暴增，明年应该只会增加15%（法说会）
b.万海新船下水时，景气高峰非常可能已经过去了；万海远洋线没竞争力。
c.阳明过去受过伤，现在取稳健的订船策略，嗣后看也可能正确。
d.现在的运价单纯反映需求暴增，但 Maersk 预测将来需求会有强烈波动。
※ 引述《MrG (K)》之铭言：
: 代po
: 美国供应管理协会(ISM)公布了7月份的制造业PMI指数
: 其中客户端存货指数从六月前值30.8
: 短短一个月大减至七月的25
: 相反的存货指数只从51.1减至48.9，指数缺口达23.9
: 比对指数缺口与海运景气循环的关系
: 可以发现指数缺口放大时
: 对应的往往是海运业的荣景
: 因为这个指数缺口代表的是需求面的拉货力道
: 现在这个缺口达到有统计数据以来的最大值
: 表示需求面的拉货力道强到无以复加，而现在才7月...
: 由此可知此波存货回补潮将远超过以往的1.5年至2年
: 且透过以上观察搭配以下因素可以合理推论