※ 引述《eulbos (优文大联盟)》之铭言：
: 尖峰时段，近交流道有排队下去的车潮很正常
: 常常会有塞个好几公里的状况~~
: 但最近跟朋友讨论
: 发现他根本没在排队的
严格来说这篇算探讨驾驶行为（板规三），不过这地方的交工交管实在是烂到值得发
一篇来讨论为什么会衍生这样的驾驶行为。
从车流理论和冲击波理论来探讨
车流卡死时会处在高密度、低速、低流量的状态，在流量速度图的下半部。在封闭环
境中，高密度低流量的车流在前方道路容量较大时应该会有向后传播的疏解波[1]，
车队会从前面开始往后消化，成为中密度高流量的顺畅车流。
但是在这种出口减速车道排队并不是封闭环境，主线车辆可以在密度变低的点插入排
队车流，阻挡疏解波回传，上游的排队车潮在整体流量下降前完全没有消化的机会。
那么，为什么会有车流密度降低的点让人趁虚而入？就是原PO截图提的分流点。
最搞笑的是鼎金西往南，到过了跨越桥后的容量其实也只有一车道（大概2000PCU/h）
，中间给了二车道的跨越桥就是人为制造了车流密度高-低-高的变化点，且对车流消
化也没有实质帮助。
来看实际数据
- 出口匝道可以达到近2000的最大容量
- 2.5K最大流量与出口相近
- 4.8K最大流量仅1100，塞爆时可小于500
尖峰流量塞到小于500是什么概念？只有1/4的车从4.8K(或更早)开始排队，剩下3/4
都是从中间插进来的
至于合法不合法？听闻先前其他网友分享，公警局对“插入正在连贯驶出主线之汽车
中间”的检举举发基准是速度够低车距够近，如果在后面车阵高密度区强行插入是明
显违规的，但在车流密度降低的分流点就已经被认定为不是连贯车流。
#1
举例：
南下250.0k事故封闭一车道，回堵x公里，等处理完毕全线开放后，车队头会从
250、249、248逐步后退，这就是疏解波 (backward recovery wave)
: 1.国十西向 转 国一
: https://i.imgur.com/3ULiZzl.png
: 一定会有车切到右边多出来的那道
: 他们会从时速10慢慢加速到时速6.70
: 这时会有空档产生，我们就能顺势切进去
另一个类似的点是国三南转国十西
右两线最后都通往国十西向，东向匝道是从左侧另行分出
但大部分西行的车流都会习惯性的切右侧，左侧就一样有空位能插
（然后左侧车道会变国十主线外侧，右侧车道变成加速车道，最后还是要切回来
: 2.国十东向 转 国三
: https://i.imgur.com/AE2cwZr.png
: 一定会有车切到右边多出来的那道
: 他们会从时速10慢慢加速到时速6.70
: 这时会有空档产生，我们就能顺势切进去
国十东转国三的分流点是有分南下北上方向的，不见得每台车都会往右切
: 朋友的说法
: 所有人都挤在最外线其实是对交通最不好的情况
: 交流道既然都这样设计了，那我们就顺势而为啊
: 不排队，让所有车道都被合理使用到
: 车流也更顺畅
来看另一个烂设计：国一南五甲系统转88
这地方主线3车道、出口1车道，但实际尖峰流量接近1:1，主线也没比较多
平日台88五甲系统到凤山出口前，尖峰流量可达3000PCU/h
平日车流都是哪些？熟门熟路的，知道前面有空位可以插进来的
到了假日，同一个路段大概剩2200
假日车流都是哪些？看着路牌，全部挤在最外侧，到了出口才发现其实有两线
哪个行车方式比较有效率？在一个需求3000的地方挤著容量2000的一车道？
不愿意因应车流改标线，除了开放路肩和匝道仪控还会干嘛？
写信给高公局建议改善也不鸟人，那就别怪驾驶人自己找到最有效率的行车方式
（五甲系统详情可参考 #1a3M8bC8）
: 这样才是优良驾驶
: 好像还满有道理的
: 我差点就被说服了@@
: 只是每次假期经过的时候根本没看到我朋友说的那种开法的车啊
从车流数据看，部分时段可以多到一半以上的人都不是从头开始排的
: 都马乖乖排队，到底我朋友是不是喇叭嘴啊...
: 所以说
: 高雄国10这些交流道的设计下 不用排队是真的吗？
真的。