※ 引述《odkmse (朝鲜无尾熊)》之铭言：
: 新票价实施递远递减，依照台铁新闻稿给的公式算法
: https://i.imgur.com/sJF1UAW.png
: (1)转乘分开买比较贵
: 以台中-台北-花莲自强号为例，买不到472、280、282、288次等一车到底，在台北自强换自强就会比一车到底多出117元票价，比一车到底贵了12%
: 这样的后果也是对转乘旅客不友善，根本就是鼓励旅客找民代要求延驶跟增停，也是变相惩罚买不到票分3段以上的旅客
: (2)异级票来回票价不同
: 买异级票也逃不过递远递减BUG，虽然自强转区间或区间转自强可以累算里程，但也是因为递远递减折减缘故，自强在前段还是区间在前段的不同，适用折数里程区间不同，产生去回程不同价
: 以台南-高雄-花莲为例价差就有19元差距，搭乘里程越长价差会越大
: 而且异级票必须去窗口处理，但APP电子票跟超商、邮局取票无法购买异级票，这不就是做死自己
: https://i.imgur.com/TATnRhu.png
ETtoday新闻云 > 生活2025年02月09日 12:00
新票价遭质疑有bug“转乘分段买变贵”　台铁澄清：正研拟合理计费
记者李姿慧／台北报导
台铁董事会日前通过票价平均涨幅26.8%，并公布部分中短途新票价，不过有网友点出台
铁新票价有bug，转乘分段买比较贵，异级票可能因来回时自强号或区间车前后不同组合
搭法，票价也不同。台铁公司回应，日前公布票价为原则大方向，其他细节正依递远递减
研拟合理计费方式，不会出现网友质疑问题。
目前台铁采里程计费，不过未来调涨后新票价将采递远递减优惠，压低长途涨幅，避免旅
客流失，根据台铁日前拍板新票价方案，平均涨幅为26.8%，短途台铁台北到板桥区间车
可从15元调至22元，仍比捷运25元、公共汽车30元便宜；中程举例台北到台中自强号可从375
元涨至501元；长程台北到新左营自强号从824元调涨为975元。
不过有网友发现，台铁新票价有BUG，现行自强号台中到花莲票价为815元，若转乘分开买
，台中到台北375元、台北到花莲440元，分段买票总和仍是815元，但网友点出，若在台
北站换车就会比一车到底票价贵，举例新票价台中到台北为501元、台北到花莲583元，总
票价为1084元，将比一车到底直接买台中到花莲的967元贵117元。
此外，网友也发现异级票可能也会发生来回票价不同情况，以台南到花莲为例，区间票价
台南到高雄新票价为102元、高雄到花莲自强号为860元，若分开买合计为962元，但如果
一起买异级票打在同一张车票上，台南到花莲采前段区间车后段自强号票价为907元，回
程花莲到台南异级票采前自强号后区间票，新票价为926元，来回将出现不同票价情况。
不过台铁公司表示，配合票价合理化方案，台铁将研议开放异级票订票及取票功能，异级
票计算方式为不同等级分开计费，不会有票价不同问题，并依照递远递减原则研议合理计
费方式，维护旅客权益。
台铁说明，票价系统不会有Bug，系统没有问题，相关票价细节正研拟中，会有合理计费
方式，但若旅客下车后再转乘，改搭其他列车，是不同乘车行为，系统难辨识是同一人。
此外，系统也可自动媒合同一列车的不同车厢和区间空位替旅客分段组合，旅客只需更换
座位，不需换车转乘，票价采一车到底递远递减计费，票价则不会有不同。
https://www.ettoday.net/news/20250209/2905503.htm

里程为何要分段算??台南-高雄 46.6公里没问题 但高雄-花莲就直接以310.4公里来算就好了 为何还要拆成3.4+50+100+100+57五段距离??印在同一张票上就是异级票呀

高雄到花莲会拆开来算的原因是，新的递远递减制并不是直接以全程距离乘以所在级距的每公里票价计算，而是在里程当中按照公式所赋予的不同门槛值换算其价格，也就是在这整段里程内，0-50公里是最高票价级距、50.1-100公里是第二级距，以此类推。不然以台铁公布的票价级距，最远的级距对应的票价甚至是比目前的票价还低耶，怎么可能用那个价格直接对应计算。

所以转乘不打算改吗？这样全面要求延驶很合理吧，桃园到花莲、台南到台东这些都有很大机会要转车

这不是bug 递远递减本来就是这样 全世界都这样的

台铁又不敢学国外卖A经B往C的票 因为这样台铁就得承担若前车误点而造成旅客失接的风险 所以宁可把它当作两段不同的行程 反正转乘风险责任在旅客 台铁不负责而且台铁还可以多收一笔钱 赚烂了 不过我觉得会被交通部退回要求更正 提供对号车转对号车转乘优惠

不如改成里程计费 不要在那什么站什么站了

不是常鼓励旅客转乘吗？明明只要针对异级票去研拟合理计算方式，这么简单且单纯的事若不做，衍生出来小站旅客到大站转乘对号车、跨线旅客转乘非但没比较便宜，还收更贵的票款，是要请民代出面解决吗？没停靠/延驶又不是转乘旅客的问题，到时候被民代找到理由不是更麻烦？还是台铁希望莺歌多停一点自强号XD

不信谣不传谣 官方的说法为唯一依据这下可以更合理请民代增停小站了应该强烈请民代施压 桃园、新竹、中坜 前往 宜兰、罗东、花莲 一天至少8班；丰原、台中前往花莲直达一天至少6班

可采事后退票

最简单的方法还是把全车对号以外的车种都收区间价，PP加停到爽全车无对号，民代靠腰就说这是自强同级车

台铁无聊搞自己而已，就按照里程计费，很多事情都能单纯化高铁打开也没自己订过票，有时配票问题，可能都要分好几天才能买到全程，更别说东西不来往一车直达根本没几班高层大概*

用日本那套算法就容易许多 自强视为加价服务

没趁这次把普鲁三跟老自强区别收费吗

运'赁" 租赁的赁不是贷

施行后应该可以要求全面增停所有车站

我也是觉得用加价一层层叠上去就好 还能顺便处理不及乘车的问题

基础价（高递远递减）、对号费（低递远递减）、速达费

区间应跟莒光合并为基本费率，然后拔掉莒光的对号服务

第四代系统的公式就是分开算，因为台铁不存在特急料金这种东西，是你自己误会乱算而且换自强号本来就得分开算，难不成你买一车到底遇到停车比较久的大站可以出站再进站吗？何况实务上怎么认定两段自强号是同一搭车过程？这又不是JR那种指定转乘贵一元就要增停跟屏东人因为快5~10分钟就要盖高铁有什么两样，地方小站就滚去大站转车

公式引入特急料金就简单很多 要制定特殊规则如递减也不难每个车种一个公式 混在一起当然会四不像

要仿造JR的计价模式那就是整个打掉重练，自强号就要完全不能只凭电子票上车，而且要慎选自强停车站跟搞好缓急接续，同时不能只学便宜的乘车券计算，不学特急料金跟指定席料金