台铁增台北-丰原1.5小时快车？铁道学会再质疑：5车为1车绕道？
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号志系统说明图。（铁道学会提供）
〔记者吴亮仪／台北报导〕
日前交通部部长陈世凯、立法院副院长江启臣主张以台铁开行台北至丰原1.5小时直达车
，以纾解高铁台中站周边交通拥挤的问题。
台湾铁道暨国土规划学会表示，台铁长期以来受到非专业的政治干扰，包含配合增站、增
停及直达车等，导致整个系统的服务品质下降；硬是开出几班宣示性质的直达车，不仅无
法疏解高铁台中站区周边的交通拥挤，更显现交通部欠缺运输专业思考的决策。
学会说明，台铁西部干线目前多为双线路段，也就是南北方向各只有一条轨道，却要开行
站站停靠的区间车和只停靠大站的直达车；当同方向的快车要超越慢车，就会产生所谓的
“待避/追越”问题，其排班是一门专业且复杂的学问，包含列车性能差异、号志系统、
轨道配置、路线条件与管理等。
学会表示，在目前状况下要增开台北开行到丰原1.5小时的直达车，台铁就必须至少使用
性能较好的普悠玛号（TEMU2000）或新自强号（EMU3000）列车，而且要把路线给“清”
出来，沿途遇到的区间车、莒光号，甚至是较慢的自强号，都要在有分支轨道（侧线）的
车站来“避让”这班高速通过的直达车。
在号志部分，台铁使用的是铁路常见的“固定闭塞”系统，以目前的系统而言，直达车要
不减速超过沿途的慢车，慢车就必须在直达车抵达超车点约3公里外（2个闭塞区间）前，
减速进站至侧线停妥待避。
学会指出，目前台铁在板桥到丰原间确实有南下北上各1班每天傍晚开行的直达车（273次
/282次），检视这两班车的时刻表，在板桥到丰原间都让6班沿线的慢车要被迫待避4至10
分钟不等，也就是说，每在尖峰让1班直达车冲刺，就可能有5至6班车要被迫让道，在目
前的台铁系统下，开设愈多北中直达车，就会影响愈多桃园、新竹、苗栗的通勤乘客。
学会指出，高铁通车后，台铁长期在政策上被定位为“通勤捷运化铁道”的发展主轴，交
通部历年办理的台铁立体化工程，也是以相同思维设计车站与轨道配置，增设了许多没有
多余轨道（通过线）的通勤车站。
这类配置适合通勤捷运化的运转模式，但如果要开行快速直达列车，通勤列车与通勤站就
很容易变成沿途的路障。
学会表示，通勤化与快速化本应可以兼顾，要同时追求速度与班次数（容量），就必须更
新现有的系统条件，例如更新号志系统，或是干脆兴建四条轨道，让双向的快慢车辆都有
专属的路线，避免快慢车间的冲突。
然而，台铁近年来进行的都会区铁路立体化工程，却都在规划时屏除预留四轨化扩线的想
法，让现在台铁在排班上宛如绑手绑脚。
学会表示，台湾对于铁道专业的忽视由来已久，政策经常在欠缺专业基础的状况下“快速
”形成，事后也没能再反思检讨，“以政领事”的结果，原始问题没解决，反而制造更多
问题。
高铁台中站周边交通拥挤问题的根源，不外乎是转乘设施不足、过度仰赖私人转乘运具、
动线不佳、公共转乘运具使用率太低这几个因素，也就是“站区与联外交通规划课题”，
应该透过调整站区转乘设施配置、整合车站与站区开发交通系统、消除联外交通瓶颈点等
方式去解决。
学会呼吁，无论是中央或地方政府，提出政策前应先厘清“需要处理的问题”是什么？高
铁在北部区间的拥挤，是北部运输廊带的公共运输供需失衡课题，不单只能以北中点对点
式的思维切入，而应该思考如何提升廊带的铁公路服务水准，及透过提升价格差异来引导
需求做更合理的分配。
真正面对问题并提出对症下药的方案，才是大家期待的专业政策品质。
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