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【密集、稳定的运输分工才能救台铁也救高铁】
【“平行飙车”恐沦多输局面】
近日各界针对台铁、高铁在台湾轨道运输的竞合有许多讨论，交通部长陈世凯也提出“台铁
北中1.5小时”的对号快车，期望纾解高铁的拥挤问题；然而，该提案或许并非发挥台铁效
能的最适方法。台湾铁道暨国土规划学会认为，合理的的运具分工才可能创造运输业者们、
乘客与政府三赢的局面，政府应从国土规划与发展的角度，妥善分配大众运输负责的范围尺
度，并松绑营运弹性，让公共运输业能得到合理的收入与市场需求分配。
学会说明，交通运具可以依照服务距离分为“城际运输”、“区域运输”与“都会运输”，
在一个经过良好规划的运输网中，各项运具可以各司其职，各自或接力服务旅客完成不同需
求。日本的新干线网络贯穿全国，但与新干线平行的传统铁路也会取消对号快车（特急）的
服务，并转而服务新干线车站与区域聚落间，成为中短区域运输连结的角色。
学会指出，台湾高铁自2007年通车以来，已经奠定其城际运输骨干的稳固角色；而近年高铁
在北部区间日益拥挤的主因，其一是台铁、国道客运、公路客运等区域运输的运输效能已无
法满足民众需求，其二是各运具的价格关系欠缺区隔。台铁在台湾西部走廊可专注于区域通
勤运输服务，与高铁成为分工又合作的互利关系。
学会表示，台铁转型公司化，不是单纯的组织变革，而是应持续朝向国家骨干运输为发展目
标。因此，不论是平行路廊、或是增加服务可及性，何为骨干运输系统的责任，仍必须由交
通部明确定义，而不是一下要“台铁自行思考平行路廊的转型”，一下又要求“开快车来疏
解高铁车潮”。
学会认为，台北到北台中地区1.5小时的对号快车，看似可以略微纾解高铁北部区间拥挤，
实际上却可能影响台铁的区域与通勤运输功能：沿途各都会区通勤列车恐怕因为要“让路”
给这班快车，拉长班距与行驶时间，最终导致中短区间民众更不愿意搭乘台铁。然而若借由
密集排班区域列车，以台中为例，假如让北台中的旅客可以有每15分钟一班，25分钟内到新
乌日的区间快车，不仅能够达成相近的效果，更可以受惠往返沿线区域的台铁旅客。
学会主张，台铁在西部运输走廊应该提供密集、稳定的“区域铁路”运输服务，强化中短区
间服务效能，例如台北至新竹、新竹至台中等。如此不仅能妥善接驳高铁转乘旅客，也使区
域内的需求能够分流。交通部、中央政府应该协调高铁与台铁在运输上的分工，整合转乘班
表，并且对于票价给出一定的弹性空间，使30年未涨票价的台铁能借由增加本业收益来提升
服务水准与品质。
学会也再次强调，面对高铁台中站周边交通拥挤问题，无论是中央或地方政府都应该面对问
题来对症下药，善用站前广场用地，进行整体改善。
最后，学会呼吁，救台铁就是救高铁，但救台铁的方法，不是让台铁拚死拼活跟高铁平行飙
车，而是让高铁与台铁在西部运输走廊各自有所分工，并在东部走廊以台铁为运输骨干角色
，持续精进系统。政府与其投入钜额经费推动跟台铁竞争且时间节省幅度有限的高铁延伸宜
兰、屏东，不如将运输分工做好，自然能增加民众对台铁的信心，也不会侵蚀台铁重要营收
来源。
转录者心得：用高铁台铁接驳，北丰压在1.5小时比较重要
私心也希望尝试台北新营3.25小时