需要的或许是站立面积很大,但仍对号座的列车
暂且称作通勤自强/通勤莒光
台铁旅客大致分类,主要目标为以下的2/3类:
1.从大站到大站且乘车时间不短者(例:台北-丰原,通常会搭自强)
2.从相对小站出发,其余同上的(例:万华-丰原)
3.从大站出发,到附近的大站(例:桃园-板桥)
4.附近小站-小站/大站-小站间(例:三坑/基隆-百福,通常区间车)
相较区间快的好处:
1.比起区间快,能填补小站的相对长距离座位需求
,但对时刻表的影响与区间快概同。
(路线容量没有革命性增加时,两者竞合,而解决方式却常是自强增停)
例:某旅客欲冈山到员林,从台东来的区间快很可能上面已站满人,而劝退旅客。
(类似案例:周日松山的145次自由座亦时有旅客担心
区间转乘自强时间可能更长外,亦有失接风险)
2.不像区间(快)用电子票证/月票者占到位后可一路到底,
如此规划,经过繁忙区域想确保入座就要以较高票价划位,
(否则很快就会被请起来)
增加营收同时大致解决让座争议。
3.尖峰时期较可能分担一般自强/新自强旅客(原理同1)

推分析 希望可以实现

通勤跟划位是两个冲突的词,是要怎么通勤划位

简单啊，指定一、两节车厢指定席才能进去就好了，JR东有绿车、京阪也有Premium Car

指定某节车厢才能进去=需要额外人力查票

搞指定席本来就得验票，不然台湾一堆坐别人位子的滥情仔根本不起来，到时候叫铁路警察更麻烦我是倾向对号跟非对号车厢分开啦，好管理而且改车厢的成本也比较便宜

以现在一般莒光/自强看来,这应该不是大问题?

兼顾真的不会比较好,举个例,让铁路警察身兼验票员查票...

站立空间倒不用急着改，这样车厢还能当一般自强用

(也是无座/对号旅客混杂一车,拿票请人起来不成问题)

现在拿票请人起来已经开始出问题啦，人多你到不了自己的位子根本没用、对方开始装病还要找列车长来

同你的概念、就是运量、运速极大化

需要的是台铁全改标准轨(逃

要解决就用大众运输法,直接罚50倍,指定席乱坐就罚50倍但是车长没有执法权,叫路警来也没什么用

要求别人做坏人的成效总是很差

号志改一改先吧 不然没几班车

之后车种简化后,可能电子票证限制更为明显,还是觉得区间快是需要的,加上号志不改尖峰密度也无法增班,台铁真的很台铁