原始标题 凤鸣临时站将启用　台铁11／27起“172列车改点”
新闻网址 https://www.ettoday.net/news/20241115/2855614.htm
发表日期 2024/11/15 14:13
全文完整内容
记者李姿慧／台北报导
因应桃园铁路地下化，台铁凤鸣临时站预计11月30日启用，台铁公司也宣布，配合凤鸣临
时站通车，11月27日起将改点，172列次调整停靠时刻，8列次变动时刻超过5分钟以上。
凤鸣站位于新北市莺歌区纵贯线基隆站起54.2公里处，介于莺歌站与桃园站之间，紧临凤
鸣重划区，为便捷都会区之大众运输服务及缩短城乡差距，规划于桃园铁路地下化完成前
，先行设置凤鸣临时站，预定11月30日启用，以铁道局公告为主，每日停靠区间车上下行
共129列次。
配合凤鸣临时站通车，台铁公司今(15日)宣布，配合凤鸣站启用，为提升服务品质，自11
月27日起进行时刻微调，本次共计调整172列次，其中变动在5分钟以上班次计8列次。
#PTTRailway

中坜惨了 以后要破一小时生活圈了

桃园台北车程加时器倒数

如果只停个 30 秒应该还好？班次应该没密到会被这站影响？

有发时刻表吗？

有卖纪念车票吗？

台铁官网已经可以查凤鸣站时刻

1小时(以上)生活圈

莒光号不要开到中坜以北的话，对行车时间影响不大

莒光号只剩下行包那几班了吧

中坜到台北已经很久还要越来越久

路障+1

554跟653这两个垃圾可以滚蛋了

以后桃园段还有好几站

这些小站其实比莒光号更像是路障时间越来越长基本上只是在让台铁穷忙人力更加短缺 就不要哪天业力引爆

就像高雄段说真的只要留美术馆 科工馆和正义就好

看时刻表，上行桃凤4分、凤莺4.5，含停站9，的确比现在多1.5分，不过现在区间车能跑在7.5之内的也不多，出站ATP压、限速路段长，路线条件太差下行莺歌经凤鸣停开到桃园比上行多1分钟

拉捷运→明明就有旁边台铁，为什么要重复投资？台铁新增站→ＯＯ到ＸＸ又要变慢了公共汽车接驳运输→找不到驾驶突然觉得这真是个困局

站距加密台铁就输了，现在桃园莺歌间车速很难超过80

桃园内坜中坜距离远，再多开几站很合理至于塞车的问题，小站放通过线，大站采西班牙式，就能解决。捷运化不是罪，不当的设计才是问题

桃园莺歌间站距也有8公里

再多开几站? 前提是设计正确 公司人力足够现在台铁人力数量都自身难保了 硬搞就是灾难化很多想要捷运化的都没想过台铁人力问题有多严重现在来看新富站就很无意义 除了台铁人员外几乎没人用距离长也不代表有需要开这么多车站而且台铁这种状况要搞捷运化 还不如期待各地捷运线比较实在 轻轨也可以甚至台铁要转骨的第一个方式应该是大幅增加观光列车以及对号列车的比例和票价 将通勤全部丢给地方政府

有些地方人士挺台铁就是因为台铁一切事务地方不用出半毛钱，也不用花功夫处理营运、财务、管理问题，都丢给中央就饱了先不管立体化，短途通勤需求，或相邻城市往来需求，还是以轻轨、捷运为宜，看高雄的例子就知道继续加站下去台铁根本不可能省时，反而更慢莺歌桃园8公里没意义，沿线几乎都限速75的弯道，能快多少，速限低线形差还是一样会成为瓶颈，加站下去更加重问题，不过还好起码未来地下化会有追越待避功能

高雄真的是增站太多导致区间车变慢，然后开区间快又导致小站班距太长，当初到底为什么要随便增站，鼓山那个搭乘人数真的有够惨，三块厝到高雄就算走路10分钟也会到，增站真的是浪费时间浪费钱

赞 住附近的越来越多 看能不能减少开车上国二的车潮

高雄地下化对城际间根本坏处太多 过去台南高雄区间车50分 现在都要一小时 一堆人宁可不搭区间车跑去挤自强号 难怪对号列车乘车品质每况愈下

楼上 等台南地下化通车后 还会更慢

铁道局到底有什么权利，可以把台铁建设弄得这样毫无前瞻性，太可恶了偏偏绝大部份都是地下的，扩充可能性可说是零，唉

增设这一站没问题，桃园到莺歌8.2公里，即使设凤鸣站，桃园凤鸣约3公里，莺歌凤鸣约5公里，都相当台北~万华与板桥

还是很期待莺歌的长隧道计画...但要迁站很难

不过莺歌那边远期还有老街站 甚至有人提议想在尖山也塞简易站 就真的很鸡肋其实台铁人力不解决 一直鼓励人家来搭是在同时害台铁员工和乘客吧台铁光靠营收很低的通勤客很难盈利 除非每站都是汐科但这不太可能

所以台铁才直喊说要涨票价毕竟也冻涨29年了 29年间的物价也都不知涨多少....但其实也可能跟市区公共汽车一样 采涨运价不涨票价方式进行也就是涨幅差额由政府编列预算补贴

台铁的老通病应该板上都有人提过了，宁愿增加站也不愿多线化，地下化就是让人有机会多线了结果未来还在地下化两线继续，车站配线跟闭塞区间直接当现成大路障，地下化完就准备再扩增困难（高架化勉强有救），然后遇到尖峰或是天气差就准备连锁误点，看看人家澳洲雪梨不只四线化，人家是六线化去强化轨道运输，台铁看看一百年后会不会脑袋变通一下看看未来捷运线陆续盖好还有更多的快速通勤国道客运路线增加，谁还跟你搭设站越来越多的台铁

连通过线都不愿给了，还四线化勒四线化要拆多少房子，根本不切实际

配套要什么板上随便一位乡民都能举出三五样，谁不知道？但做这些配套要付出哪些代价，就不是只会出张嘴讲风凉话的人可以理解，既然难以实施配套就不宜大量增站，更不宜捷运化

要捷运化重要都会区该规划单向复线，而不是喊喊。

e大 大家都懂就只有民代台铁不懂 一直无意义增站最后害到的永远是员工和乘客我也是反无止尽增加车站的那一派 但很多民代还妄想着增加密度到比照双连中山站距 其实版上也有这种人 就不说是谁了这些人喊增站 就是完全是为了一己之私 和某苏立委增加普悠玛停靠莺歌有88分像

看来有人以为即使地下四线化就是一定要在地底平面展开所以还要多拆房子，是不知道有立体结构继续往下开挖维持一样的施工宽度或是潜盾隧道这种东西？（上层给站站停下层通过线）任何可以施工错开快慢车流的机会都是契机，错过就没了，拉所有桃园台北通勤族一起下水，就只是行车时间变长，完全没有受益

就知道有人会提折叠，所以折叠就不贵？站内通过线都不愿给了，什么四线化？太天真了

别人就说实话 XD 有必要 7pupu 吗？单向复线规划本来就可行问题是政策远见，不给都会区复线，不可能没草又要马儿跑好

现在我很少讲类似言论了，从很久以前八堵到南港要扩增容量发现要建议时太晚，后来台中高架化，就提过四线化增加容量减少自强误点拖到区间，也能当未来新增路线变成完整容量捷运不用跟长途抢空间，高雄那时也建议过，但是看起来还是没做，有办法比纯捷运系统更便宜的经费完成捷运功能的时机，不用再盖更贵的真捷运就这样一个个错过，现在再看看凤鸣站，我看也算了，放给他去，为桃园台北通勤族默哀，不断增站把容错空间减小也是一绝（也不引进动态闭塞），别忘了后面桃园中坜间还有增加站，大概也是一样只要有车挡在主线上，后面的车势必就是要拉开间距在铁道版也是待了十几年，对于台铁增站化真的满无言

老实讲虽然一直亏便当部 但如果卖便当或是全面朝高附加价值的观光列车发展也许真的比较好不能地方政府的通勤全部丢到中央跨县市的台铁 没有这么好的事如果增站可以适当审核 那三块厝 内惟 民族这种超短距离的根本不该出现

对桃园通勤族而言,尖峰能少停就少停,能多开区间快就多开

台铁真的不是很青睐区间快

桃园境内四线化可以分离，从莺歌站另外拉二轨经八德更寮脚到中坜(或平镇)接回纵贯线这样子的话就把桃园站中坜站改成全停站，直达车就走八德这一条路线。https://imgur.com/jRUZfMv.jpg 当初规划临时轨的路线拿来盖桃园的第三四轨，也是可以讨论。甚至把图上的临时中坜站(绿线.中坜体育园区站)直接拔升为新中坜车站也挺有趣的

临时改线方案很理想，实际上这年头用地取得困难，光车站设个出入口外扩都要避东闪西，更何况大规模新辟路线

https://imgur.com/OiZ773a.jpghttps://imgur.com/IYlCrdn.jpg想法是结合以前的树林立体化路线，在万大树林线LG18设新树林站，之后沿着树林大安路旁山区开隧道沿途设莺歌站、八德站(绿线巧克力)、崁顶、新中坜(绿线中坜体育园区)，最后在埔心站前汇入纵贯线，东部干线起终站可以考虑延伸至新中坜站。

桃园中坜都不停的车是很少的，开新线给这几班专用，成本也太高了，而且应该也省不了几分钟树林出发的区间 (快) 车可都延长到北湖

新路线除了跑直达车，还可以跑东部干线跟区间车，从新中坜到台北即使站站停的区间车都堪比纵贯线的区间快。中坜、八德、莺歌通勤台北搭新路线的区间车也会比搭纵贯线的区间车还来的快。(八德.大湳也不用去桃园站搭)在中坜地区另觅土地盖调度场，原树林调度场的土地则可以活化供当地他途使用万大树林线则可以跟台铁(新树林站)进行转乘纵贯线部分半直达车其实也可以改走新路线，新中坜站也可以停靠西部干线的半直达车，毕竟环中东路那边也算市区了将来又有绿线(中坜体育园区)可以转乘

主要还是桃园区吧 改线桃园区冲击最大

站距要短、班次要密真的盖捷运就好，除非没有路网规划要都会捷运化长程区间车就得砍掉，乡下离峰不用那么多捷运也是可以有快车，运量不够的小站的确可用区快跳过