高铁进高雄站“明挖交通黑暗期缩至6年” 学者提5点喊值得
2024年11月10日 09:28
记者李姿慧／台北报导
高铁南延屏东路线以进入高雄站呼声高，地方忧心施工交通黑暗期恐达10年，不过根据该
案规划，明挖路段仅约6公里，其余地下段10.4公里采潜盾工法，开挖影响高雄市区交通
时间可缩短为5到6年，学者则表示从南部产业、环岛高铁、国土发展、绿色运输、工程技
术等5效益，值得接受交通影响的挑战。
高铁南延路线以“高雄案”呼声高，不过地方忧虑施工期恐怕会让高雄市区面临10年交通
黑暗期。根据规划，高铁南延若进入高雄站，路线全长25.9公里，其中左营到凤山采地下
段16.4公里，凤山到屏东高架段9.5公里。而左营到凤山间16.4公里中，仅约6公里需采明
挖，约10.4公里可采用潜盾工法以地下穿越减少开挖，降低道路交通和拆迁影响。
其中明挖路段中有2.8公里位于高雄站东西两侧，需采半半施工，其余多数路段在封闭区
内影响小，根据评估，高铁南延进入高雄站开挖影响交通黑暗期，可缩短为5到6年，不会
如地方所忧虑长达10年之久。
南延若不是为环岛高铁准备 带来运能效益有限
台湾大学土木系教授、先进公共运输研究中心主任张学孔则表示，高铁延伸案要从5个角
度来看，第一，应从国土计画和永续发展思考，如果不是为了环岛高铁做准备，高铁延伸
边际贡献很有限，多延伸这一段，带来运能和交通效益有限，唯有在国土计画和环岛高铁
思维下讨论高铁南沿和东延，才有意义。从国土计画、永续发展、建构绿色运输系统，以
及从观光旅游角度观之，台湾需要有一个环岛高铁路网。
第二，将可带动高屏生活和南部产业发展，张学孔指出，环绕左营站和高雄市周边人口高
达380万到400万，包括南高屏，从都会区民众需求、旅运和观光旅游来看，需要在高雄都
会设置第二个高铁车站，由左营进入高雄车站，是最好的选择。南部有很多链结国际的产
业，包括台积电和AI创新科技产业发展，及丰厚观光旅游资源。高科技产业聚落形成“南
台湾科技S廊带”，都需要大南方高快速铁路系统来链结生活、经济、社会、观光旅游的
庞大需求。
路网不够完善“公共运输占比不到2成” 高铁延伸符合净零政策
第三点，张学孔分析，国家2050净零碳排政策中的运输政策，明确包含绿运输发展策略，
城际运输积极发展轨道系统为正确方向。其中高铁优于高速公路，高铁的每延人公里碳排
32公克，而小客车则为115公克，因此从台北到高雄开车碳排放70公斤二氧化碳当量，而
搭高铁仅为其七分之一。
张学孔指出，全台目前使用公共运输比例仅15%，国家耗资170亿美金推动高铁，花110亿
推动台铁捷运化，买车厢、通勤列车、设通勤站，但西部走廊基隆至屏东平日每天300万
到320万旅次，假日几乎两倍运量，但公共运输仅占18%，过去几年运输碳排持续增加。为
何那么多人依赖使用小汽车，是因为公共运输路网不够完善，政策对小汽车和机车使用缺
乏合理有效管理。从净零政策、永续运输观点，希望更多人使用绿色交通，高铁延伸符合
净零永续政策。
高铁进高雄开挖陷交通黑暗期 学者：效益值得接受挑战
第四点则为工程挑战，张学孔表示，高铁南延进入高雄市可能产生施工期影响，就现在工
程面观之，高铁南延高雄案地下段中的10.6公里，系利用左营站既有尾轨延伸进入地下，
并利用潜盾工法，施工既不影响高铁营运，亦不会影响绿园道沿线交通。至于2.8公里需
要明挖覆蓋路段则在高雄站东西两侧，可采半半施工维持南北向交通，东西向则不会受到
影响。比较大挑战为进入地下和地下出口引道部份，有一部分区域将受施工影响，透过好
的施工方法与交通维持计画，虽然周边交通会有影响，但整体效益上来看，值得这10年时
间接受挑战。
至于第五点，张学孔指出，各界应借镜日本国土发展与高铁发展策略，日本东京到大阪的
东海道新干线为1964年第一条通车新干线，现已规划设计时速500公里磁浮列车从东京到
大阪。日本高铁路网发展与其国土发展紧紧相扣，北陆新干线高崎到长野是日本第一条东
海道高铁通车30年后才启用，而50年后才从长野通到金泽。通往北海道新干线、穿越清津
海峡到函馆则是50年后才通车，而由函馆到札幌预计2031年通车，这些覆蓋全日本重要城
市、景点，都在日本长期的国土计画，并逐年予以实现。
张学孔强调，高铁延伸要从国土发展、整体运输需求，及观光旅游角度来看，台湾需要一
个环岛高铁路网；高铁持续发展，从民众基本行的需求以及观光旅游需求来看，应站在国
土发展建设角度布局高铁角色，日本新干线的发展、规划和前瞻思维，以及国土永续发展
角度，值得台湾环岛高铁建设参考。
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