高铁月台直通捷运！花1亿元改善左营站“上下绕路”
2024/11/06 15:31 壹苹新闻网/庄伟祺 综合报导
高铁左营站是目前高雄唯一的三铁共构车站，目前通往台铁新左营站有地下层闸门可直通
，但如果要到高雄捷运R16左营站，从高铁列车走出1楼月台、先到2楼大厅，走出大门再
经电扶梯下到1楼，接着还要到地下层才能抵达高捷闸门。
原本高雄捷运红线R16左营站在兴建时，其实有预留未来高铁月台通往捷运车站穿堂层的
机制，但却没有预留月台到地下层的连接口，因此造成现在乘客须上上下下转乘的情形。
立委李柏毅日前在立院除讨论高铁从高雄延伸屏东案外，也表示高铁左营站应直通高捷，
预估施工经费约为1亿元，并指出现在台铁新左营站出闸门后就能直接到对面转乘高捷，
在台铁隔壁的高铁实在没理由让乘客“上下绕路”！
对此，交通部则认为可行性高，包含前置作业的综合评估、细部计画等程序可一并进行，
约半年至1年有机会动工。高捷也表示，未来若高铁月台能直通高捷闸门，动线就是目前
“蜜柑专卖店”正前方，也能让更多乘客有机会吉祥物蜜柑。
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台北车站80年代盖的都有预留根本还没个影的捷运通道 高铁跟高捷是都没有人想到该要直接连通吗??

但台北车站却没想到要预留高铁空间左营的案子应该是预留的思虑不够周详 留了但不够好

台北车站设计的时候高铁连想法都没有吧

台北车站两个月台够了当年真正应该要做的是在北松之间再盖一站分流

高捷有预留吧 是高铁想让人逛街 故意不直通

此言差矣，如果双子星为高铁地下、机捷高架就好办但马英九市府却坚持要将机捷转移为地下化就跟后来桃园都会区铁路高架化被强改为地下化87%像松山车站的设计也没有台铁月台直通捷运

高铁构想的话，民国63年就有"发展建筑超级铁路专题研究"

高铁的立场应该是捷运打通了 人流就不会上到高铁商业柜位 会影响招商租金之类的吧

超级铁路我记得台北市是跟台铁叠层高架的样子aka.东北新干线/上野东京line模式

六块厝农场地价炒失败

8楼 14楼 正解

没改版前的台中橘蓝线转乘通道拉很长也是这个概念

机捷高架化 是不是有可能就可以延伸到台北市区东边？

还以为当初高铁本来只打算到板桥

照维基写法本来高铁也打算给台铁运营?(万板南隧道本来就盖给高铁 台北车站4面8线=台铁+高铁?)高铁1992年核定时就是北-板-桃-竹-中-嘉-南-高(左)8站

直接通高铁的话店面来客数一定会降很多...店面营业跟租金

核定版本的台北不是指现在的台北车站 我记得那时候是要在台北市区另外找地跟路线设站 是因为找不到才发生抢南隧道进台北车站的吧

讲计划版本的话机捷还曾经是以西门为台北车站哩

万板专案的南隧道不是本来就规划给高铁? 不是台铁转高铁(楼楼上说的"抢")

当初硬件有预留啦，高铁怕会影响地面商场的收益而已，现在左营站大厅人太多显小了，才同意这个，没有预留的话，花一亿作不起来吧

我怀疑是不是那边只要把墙打掉就好？根本都挖好了吧 不然怎么那么快

说高铁抢隧道的大概时空还停留在1001次自强号台北车站停17，8分钟的年代

本来就有留空间 但是管线还是要调整

就差从高铁月台往下挖洞 连通道印象只是隔间墙非结构墙纯粹就商场收益跟不另设票口增加成本因素

高捷有预留地下空间，高铁的麻烦是营运月台要围起往下来施工

挡人财路

隔间墙没错，蛮简单的

一直都是高铁为了大厅商场营收的考量 哪来没有预留？

54088就没远见啊

高铁参与南隧道是 1992 年才由政院核定的万板计划。台北车站铁路地下化工程早在 1979 就核定 1983 动工。

台北专案根本没有分南北隧道喔，继台北专案后紧跟的松山专案已经确定高铁会取走其中一条隧道，所以设计规格有配合标准轨做微调

要这么说也 ok，但月台车站路廊就是那时建置，后面松山专案

很多图书馆有“松专纪要”，翻到后面的附录大事纪可以看到详细的接口协调纪录，主办单位不同不代表完全没关系、完全没考量，很多会议都是交通部主持、形成决策，影响后续设计松山以东到底要不要立体化，当时(1985-1990年间)也是中央地方一直在攻防，举棋不定，但到最后确定要地下化，就赶紧把基隆路一带改成预留降挖设计，乍看之下南港专案1991还是92才在可行性研究欸，凭什么说松山和南港有关系？但事实就是正式做规划、拿出现在看到的白纸黑字前，很多决策早就已经在酝酿至于紧急停靠站v.s.缓急分离、捷运化一说，在松专纪要中也有谈到，施工期间将原先两站预留的月台电扶梯机制取消不做，这也是政策方向中途改变所导致的设计调整，很细节回头整体来说，我认为要谈高铁“瓜分”台北车站的设施OK，但隧道部分如此解释我不是很认同

其实用当时的时空背景想就知道，当时的台北地下专案、松山

说抢走也没错吧，当年西门站的车站设施都做了，高铁后来跑进去直接废掉，也让台北变成高铁唯一不能停16车的车站

专案至始肯定就不是为了高铁而准备的，松山动工要到隔年 2

如果一开始有考虑到高铁也不用在那边降挖了

月运研所可行性研究才有结论... 还不说后面综规 核定....

讲基隆路降挖是举例，和高铁抢不抢无关，高铁最初甚至是规划出土爬升以高架方式设北部端点在松山

有酝酿肯定是有想法，但各阶段台铁为了捷运化都是完工或是施工中，那些前期冗长程序肯定是耗日旷时的。

还在松山不是为高铁，照楼上逻辑，高铁南延在100年高雄车站动工时根本没正式可行性程序在跑，凭什么设计预留空间？

没有必要嘘吧.... 这看各个事件时间轴就可以讨论的不是吗..

时间轴讨论没问题，只是为何坚持一定要可行性有结论，相关的专案才能做配合？实际上没有这种事情，只要有政策出来就会配合考虑了，没这么死板手机按错，抱歉，已补回来

你说有酝酿有想法可以理解，就假设你说的，松山专案开工后运研所遴选顾问团共同研议期间，同时实际施工“配合”都可但松山专案动工前的程序，基本就是为了那些捷运化而非高铁

但在关连计画没很底定的条件下，如果多这个预留要多10%、20%、30%以上的经费和显著增加工期，那或许就不会做，所以还是case by case，个案处理；举例像花东快铁可行性也没核定，但双轨化3年前设计阶段就有配合增加一些能先做的项目，追加经费也没有很多，且能避免未来二次施工，利大于弊，就一并处理，高火共构区预留高铁空间也一样算顺便执行

而且更不用说同年 1989 年台北专案期程结束...我觉得你在说有没有可行性就不代表有没有酝酿想法跟我在聚焦那些整体性的程序、施工周期是两件事。后面你在说的这些制度，或许特别预备金去支应避免二次施工这是利益良善很认同～＃立意

故意让人绕路的吧