原始标题 在私营和国有之间摆荡：阿根廷铁路紧扣国家命运的悲剧轮回
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发表日期 2024/05/15
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阿根廷铁路在国家百年以来跌宕起伏的政经情势中，多次历经国有化与私有化的转变。图
为2024年5月9日阿根廷国铁响应全国大罢工。 图／欧新社
▌接续上篇：〈阿根廷列车冲撞事故：经济困局埋下失修祸因？〉
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阿根廷铁路的发展和衰落与整个国家的历史密切相关，反映了其历史上不同时期的经济和
政治状况，阿根廷铁路也在跌宕起伏的政经情势中多次历经国有化与私有化的转变。
▌历史的循环重现？
19世纪初期，阿根廷和美国大西部时代一样，由国家出资铺设经营的铁路网不断扩张，象
征著大量移民与经济繁荣的景象，本次事故发生的圣马丁线也是当时建成的阿根廷大西部
铁路中的一段。
阿根廷铁路建设大致底定于1855年左右，此时期的铁路建设主要都是由阿根廷政府主导，
不过在米特雷（Bartolomé Mitre）于1862年至1868年担任阿根廷总统期间，采取自由经
济政策，将部份国有铁路出售给外资集团（主要是英国籍），这个决定被认为是影响阿根
廷铁路多舛命运的众多行为中的第一棒。然而阿根廷铁路初期仍保持高度繁荣扩张的格局
，1895年至1914年间阿根廷铁路网增加了约3万公里，这使得该国成为当年世界第十大铁
路网，当时阿根廷的人均GDP位居世界第十位。
随着第一次世界大战的到来，紧接着是华尔街崩盘和大萧条（1929年至1933年），阿根廷
的铁路网在这段时期经历了超低的成长率，并且在第二次世界大战开始时基本停滞不前。
而米特雷总统在任时期的私有化政策此时也开始发酵腐败。
由于世界性的不景气，许多外资铁路公司在这段时间开始各种缩减成本的经营策略，各种
经营不善恶性倒闭危机接踵而来，相关设备老旧又缺乏保养，到第二次世界大战结束时，
英国铁路公司积欠阿根廷政府的款项总计来到约20亿美元（包括违约金、罚款、举债建设
等等）。此时阿根廷社会开始检讨这些私有化的政策，并批评当时许多出售案根本是贱卖
国产，例如阿根廷的第一条铁路——布宜诺斯艾利斯西部铁路，该路线于1890年只以略高
于810万英镑的价格出售给英国布宜诺斯艾利斯新西部铁路公司。
到了1910年左右，英国公司掌握的路线几乎全是围绕在首都布宜诺斯艾利斯的精华路段，
其他联络乡村地区的路线才是由阿根廷政府支撑著。后世批评这些外资的贡献其实被过于
夸大；在20世纪初期，阿根廷经济很大层面都被英国资本家、银行家掌握，不只是铁路，
还包括金融体系和企业，故而处于这种“经济殖民”状态的阿根廷民众深怀反英情绪，民
族主义声浪更将英国视为最大的外部敌人，在此情形下英国铁路公司的摆烂更令阿根廷人
愤怒。
于是时任总统的裴隆（Juan Perón）开始着手铁路国有化的政策，大致于1948年完成，4
万7,000公里长的阿根廷铁路网被分成6个部门，由国营公司Ferrocarriles Argentinos管
理，也是目前阿根廷国铁公司的前身。
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铁路私有化以来，铁路部门失去了约7万个工作机会。图为2024年5月9日因阿根廷国铁参
与全国罢工，而无人的一处火车站。 图／路透社
然而，裴隆后来被指控在铁路国有化的过程中擅自取消了英国公司的债务、图利后来合作
的法国公司并收受贿赂，而其国有化的政策也被英美等自由主义国家认为是社会主义壁垒
、以及消极的民族主义复仇举动而进行抨击。最后裴隆被逐下台，但其实在此时期的阿根
廷铁路，因为整合为一个系统而得到稳定的发展，其客货运服务品质是受到肯定的。
裴隆下台后，世界银行展开对阿根廷的拉美金援计画，以“促进交通现代化”的名义将当
时流行于各种开发中国家的“大公路主义”带进了阿根廷，各种资金集中在汽车与公路的
开发生产上。1960年代，战后经济繁荣迎来了汽车的新时代，铁路运输正在世界各地消失
，阿根廷也不例外，虽然如此，1967年至1971年间的阿根廷政府继续投资铁路并制定现代
化计划，更新了大部分的机车与车辆，铁路系统仍运行良好。
然而裴隆的阴影始终未曾离开过阿根廷这片土地，1976年至1983年，阿根廷经历了独裁军
政府的统治，在此期间，阿根廷铁路开始大幅的衰退，在1965年时，25%的货物和18%的乘
客仰赖铁路运输，而来到1980年，这个数字分别下降到8%和7%，Ferrocarriles
Argentinos每天亏损达100万美元，乘客人数不断下降。
当阿根廷终于摆脱军事政权统治进入民主化的20世纪之后，阿根廷铁路已经残破不堪，军
政府遗留下来的经济负担和债务也把继任政府压得喘不过气来，故而又开始考虑铁路私有
化的议题。
梅南（Carlos Menem）担任总统期间，在经济政策上采行了国际货币基金组织（IMF）代
表的华盛顿共识立场，也就是当时流行的新自由主义，这和目前阿根廷总统米雷伊采行的
休克疗法如出一辙。根据这个路线，阿根廷以极低的价格出售其大部分国有资产，其中当
然也包括铁路部门。
在1992年至1995年的改革过程中，政府把国有公司Ferrocarriles Argentinos转为私有化
，拆分成6个不同地区子公司，并透过公开招标向私营公司授予特许经营权，而这次的私
有化，又为阿根廷铁路带来了惨痛的后果。
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裴隆的阴影始终未曾离开过阿根廷这片土地。图为裴隆1946年就任阿根廷总统。 图／维
基共享
铁路私有化之后，阿根廷铁路网络迅速减少四分之一，长途路线几乎完全消失。私铁公司
越来越不愿意增加路线容量所需的投资，也一直无视监理单位的警告，未能履行维护铁路
基础设施的合约义务。偏乡路线纷纷遭到关闭停止营运，过去仰赖火车到来而得以发展的
城镇被清空，形同鬼城。一些农业城镇发现自己处于被迫使用公路运输的困境——公路运
输的成本足足比国有铁路高出约72%。
而且铁路私有化以来，铁路部门失去了约7万个工作机会，到了1998年，约有793个火车站
被关闭，服务品质和旅客利用人次不断下降。此外，甚至还出现在地的其他运输业者（例
如公共汽车），为了维持自己的交通产品独占而认购铁路路线然后再放任其倒闭的荒唐现象。
在这些乱象下，为了防止铁路系统崩溃，阿根廷政府只能继续提供大量补贴，反而在铁路
部门增加更多支出而大幅亏损，但因为营运权不在自己手里，只能眼睁睁看着钱不断的烧
，但却换来更差劲的服务，和更加恶化的基础设施。
2001年的经济风暴是压垮阿根廷铁路的最后一根稻草，私营公司和政府都再也无力提供铁
路应有的服务水准，至此，重建国家铁路网的声浪又回到了阿根廷社会的视野之中，之后
的历任政府都致力于增加国家在各条路线上的管理权力，到了2008年，阿根廷才总算成立
了统整全国铁路网的预备机构SOFSE（Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria，直译
为阿根廷火车铁路营运公司），慢慢的将部份路线收回国有化并重新整建相关基础设施。
但是由于多年来私有化的影响已将铁路网切分得过于细碎，且在契约自由主义原则的前提
下，阿根廷政府能够介入的程度实在不多，直到2012年的“Once惨案”发生，阿根廷铁路
政策才又急转直下。
“Once惨案”发生在2012年2月，私营铁路公司Trenes de Buenos Aires（TBA）的一列火
车在Once车站发生严重冲撞，造成51人死亡，700多人受伤，是继2011年弗洛雷斯铁路事
故之后，该路线在6个月内发生的第二起致命事故，也是阿根廷历史上第三致命的火车事
故，仅次于1970年的贝纳维德斯铁路事故（造成236人死亡，368人受伤）和1978年的萨佩
雷拉铁路事故（造成55人死亡）。
Once惨案发生后，阿根廷政府正式把铁路国有化纳为主导政策，2012年6月，宣布将部份
货运铁路重新国有化，理由是营运商“严重违反合约”。2015年4月，在国会压倒性多数
通过之下，阿根廷国铁公司Ferrocarriles Argentinos正式成立，主导阿根廷铁路国有化
的一切事项，同年，铁路网的预算支出核定为90亿阿根廷披索。至此之后阿根廷铁路陆续
收归国有重新修建，并整合成统一的路网，成为今日所见的阿根廷铁路系统样貌，本次事
故发生的圣马丁线，也是在2018年开始重新翻新路线并且实施电气化工程的。
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阿根廷总统大选前的2023年11月18日，布宜诺斯艾利斯的雷蒂罗火车站悬挂著一条横幅，
上面写着：“对阿根廷火车私有化说不，对米雷伊说不”。 图／美联社
▌向左？向右？还是向前？
一个国家在面对世界经济发展的大趋势中应该采取左派还是右派的治理方针，这并不是一
个能够轻易回答的问题，也并非一朝一夕能够验证的结论。政治、经济各自有其运作逻辑
，无法从单一角度简单论述。
如今阿根廷再次发生严重的铁路事故，令人想起当初的Once惨案，这是否是一种警讯，而
现任总统米雷伊的自由主义私有化政策是否就是解决阿根廷铁路经营困境的解方，这都有
待长时间的讨论与观察。然而阿根廷的铁路发展史向我们显示，每当遭逢剧烈政经情势变
动的时候，铁路系统随着政治需求所做的急遽转型，都会埋下深远且几乎无法逆转的后果
。如果抉择正确，那会是一路繁荣愉悦的光景，如果选择错误，等在前方的就是重大的事
故，牺牲的是无辜的旅客与人民。
有点吊诡的是，从阿根廷铁路部门的演变来看，当社会处于自由主义经济氛围时，以效率
为出发点而将铁路私有化与分拆化的政策，又导致了因为缺乏统整宏观的路网经营视野，
而最终在各个私营公司极端追求成本缩减与营利的目标导向下，破坏了整体的路网品质。
而这样的问题又在大政府兴起后，将铁路国有化成为一体的措施后得到改善与平衡，或著
简单来说，从铁路部门在阿根廷的运作情形来看，截至目前似乎是国有一体的方式比私有
多元的方式表现来得更好一点。
5月10日的巴勒摩事故现在已经成为阿根廷政坛的政治角力场，政治经济上的左派或右派
都可以在这件事故中找到攻击对手的理由并提出各种“解方”，而铁路部门也再一次轮回
到面临“国有”与“私有”选哪一个的关键时刻。
如果有一种可能，是阿根廷人民能够从历史中得到教训，理解火车从来都不会主动向左或
向右，只有不停的专心往前，任何路上发生的随机状况，都可能造成火车的减速或是阻碍
，甚至危险。
正如笔者在之前的文章所提到过，铁路系统是一个结合人与设备且长期磨合适应的精密“
系统”，牵一发而动全身，任何细微的变动都可能造成这个系统内的连锁效应而导致预料
之外的后果，更何况是这么剧烈的政经情势变化以及大规模的组织变革，对于铁路系统所
造成的扰动都将带来难以评估的副作用与风险。（推荐阅读：〈日本铁道透视：准点发车
的轨道...人与机械相扣的铁路系统〉
https://global.udn.com/global_vision/story/8664/7190461
如果能在历史中捕捉到铁路系统特殊的运作逻辑，那么这一次阿根廷政府的选择会不会有
所不同？这一次的政策决定能否给予铁路系统跳脱左与右二元对立的机会，让铁路部门走
出更为专业自主又能兼顾安全补强的路线，而不是追求一种流于“形式”、“可见”的选
边站改革，或许也不失为政治语境以外的另一种观察与思考角度。
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火车从来都不会主动向左或向右，只有不停的专心往前，任何路上发生的随机状况，都可
能造成火车的减速或是阻碍，甚至危险。图为布宜诺斯艾利斯一处火车站。 图／路透社
责任编辑／赖昀
心得感想
平常不会接触到阿根廷铁路，既然有专文介绍，就分享
且刚好也可以看看铁路私营跟国营的议题
#PTTRailway