光复初期，中国大陆与日本均按欧洲制度对铁路客车实施三等级制，因此日人离台后国府
似乎也没有重新考虑的必要，直接承袭既有客车制度，实施三等客车制度，且运赁两国也
相似，都是二等为三等两倍，头等又为二等两倍、三等四倍。
再按照当年客车编组看，以39.06.10为例，编组如下：
1/2山特快、3/4海快：头二三等客＋餐车
5/6山夜快：头二三等客＋二等卧
15/16客：头二三等客（15山，16海）
7/8夜快：二三等客、头二三等卧
11/12山、13/14海、15/16海、17/18山，长程客车：二三等客
23、24、26、27山、28山、30、31、32山、33山、35、37山、38山、41、42、43客：二三
因故，疑似纵贯线上原始安排各次车无论长短，都应有二、三等车。（淡水线、宜兰线、
屏东线编组不明此表上不明，车次亦不讨论）
假设客车编组为五节计，以纯三等两节各96位，纯二等一节64，头二等合造一节12＋32计
，得三等共192位，二等96位，头等12位，还要让出一节餐车不贩售座位，则三等为本车
座位之64%，二等32%，头等4%。
若以不带餐车的编组，纯三等四节为90%，二等半节7%，头等半节3%。
又以纵贯线其他客车计算，三等四节共384位，二等64位，则三等为86%，二等14%。
然当年台湾人消费习惯似乎并非如此分布，台铁曾刊出40年度平均每日实际旅客数量：
头 等 20人 0.01%
二 等 4,880人 2 %
定 期 票 67,900人 34 %
一般旅客 127,000人 64 %
如以定期票及一般旅客合并为三等票计算，则三等票实际上占近98%，以有限列车长度言
似不可能按此比例实际进行编组，纵贯线客车如果客满，则应该是三等票源不足，头二等
有余的状态
且对号卖票的列车只有1/2特快，因此或许可想当年三等客票超卖，无座旅客大概会站到
少人的头二等车厢内，跟现在高铁一样，造成管理问题？
（此处计算实际上忽略不是每个旅客都是长途，长途旅客比较有可能花钱享受一点）
然，针对以上问题，仅就头等车运算，有挂头等车的车次为8班客车、2班卧车，即头等票
每日起码需卖96张以上，当日头等车才会呈现班班客满状态（尚不算卧车），但实际上
出售数目仅20张，不管怎么分布，都是空座太多
若以纵贯线每日开行的32班客车来算，二等座位当有64×32＝2,048个座位，以二等票
4,880人算，则每个座位可卖两次以上，实则不差
且以当年台铁还戮力建造“代用客车”来看，应该是三等位不足，头等位有余，在不浪费
机车牵引力的前提下，当增加三等，减少头二等，以吻合民众习惯，台铁添置车辆，调整
编组，实际上似乎也是如此前进
41.01.15改点，时刻表上同样有32班纵贯线客车（这可能是排版问题吧），附挂二等车的
车次从32班车大幅减少为16班车，全数变成纯三等车，附挂头等车的车次从10班改为8班
车，少掉的那一对是3/4快，从头二三等改成纯美援客车（TP）
虽然绝大多数平快客车都是编号为SP的二等客车，但初代平快却是台铁自己声明按照本路
三等标准打造的新车，只是改用软垫取代木板座位而已，编号也是TP三等；然则因为有软
垫固然当与既有的木板三等做出区隔。在40.04.10改点看到平等号出现，此种“美援车”
与既有“二等车”仍有区别，可能是因为软椅故为二等车的特色，但平快的间距又太狭窄
（80位，战前日本车二等为64位），无法当成二等，所以另辟费率？
42.01.16改点，新开9/10平快，采软垫客车（表述与美援车不同），5／6夜快也从头二三
等客车＋二等卧改成平等软垫客车，但非为美援／软垫的二等客车仍出现在12班车上
42.12.01改点，等级制度取消，所有的纯三等、二三等客车全部表示为普通客车。由于详
细编组不得而知，且若普通客车都是一样的车，是否表示旧二三等客车实际上是改用纯三
等客车行驶？若以台铁三等车奇缺，还需要制造代用客车的角度看，似乎降格为纯三等是
有利于运能的举动
此次改点同时也出现1／2特快编组从头二三等客变成客厅＋平等车的现象，从三种车变成
两种车。若此时是旧式木板三等车从特快车上退场，那递补的平等车可能就是新造车或钢
体化的车辆，或是有可能是从原来二三等客降格为纯三等后，抓过来的二等车？
毕竟，原厂的平等客车是80个座位，旧二等是64个座位，拿旧二等代打平等车，还算是变
相减价，更加舒服，旅客是无由抗拒的。况且，这列车上面原本就有二等车，拿其他列车
的二等车补足数量，也非常一致，看不出蛛丝马迹。此次改点添加的平等车还有出现在
7／8夜快上面，除卧铺外，这车原本也是二三等客，若三等车退场，可同样操作，用其他
旧二等车补齐。
因此，到了本次改点，如果不是新车数量大增，那就是台铁自行把二等车降格为平等车使
用，因此但凡是64位的软垫车，都能称作平等车使用；至于头等车，则改称客厅车罢了
由于纵贯线上本来就只有五对快车，两对还是夜快，因此快车以上便没了三等车，普通车
也摘掉二等车，便形成全线列车都平等的状态。只有夜车还有卧舖分单双三层，特快车还
挂客厅车。43年开行的飞快车，本来就是柴联，无等级差异。
到了45年，疑因平等车跟二等车使用上已无差异，畅流半月刊时刻表上也不再使用平等车
或软垫车的名义，直接以快车标明，似乎表示此时快车就是使用旧二等＝美援车＝软垫车
，普通车则是必定是三等木板车的共识已形成，因此看到车种就知道大概车型了
至于头等车的去向，原有1/2特快、3/4快、5/6夜快、15/16客头等客，7/8夜快有头等卧
，平快开行3/4取消头等，42.01.06改点取消5/6夜快的头等客，42.12.01取消15/16客的
头等车（此次车的头等车似乎并未被改为客厅车，而是直接废除），如果这些是使用头二
等合造车，则似乎表示台铁并不打算继续使用这个车型。到42.12.01改点后，头等客硕果
仅存于1/2特快，头等卧在7/8夜快上了。
但好景不常，47.04.05改点后，1/2特快的客厅车消失，7/8的单双三层卧车也仅剩双层，
至此台铁正班车似乎完全平等化
若观日本，是在44年废止一等寝台，49年废止一等车；台铁废止头等车的日期，洽在这两
个事件中间。但47年台铁也引进32700“坐卧两用车”，这车20公尺长，且仅52座，跟旧
有二等车17公尺64座相比，宽敞不少；在日本这种车称为特别二等车，收费比既有二等车
高，且原本日本是希望当成一等车、供美国游客使用，但我猜是美国人发现此车虽然很宽
敞，但实际上仍然是2＋2排列，只有美国的coach＝长途普通车等级，跟正牌一等车（内
装甚豪华，1＋1排列）差距很大，因此认为国铁照一等收费是坑害游客，因此强令此车改
二等收费
另外，我也想说明美国铁道不像欧洲，少采三等级制，不少铁路同班车只用一个等级，而
是以车次类型（长途、近郊通勤）区分车型，近郊列车全部座位窄小，长途列车全部是坐
卧两用椅或是卧舖，或许也有可能影响到台铁
且当时台铁以旧有二等车当成标准快车车厢使用，引进SP32700型固然是一种改善，且有
日人希望用为一等车之前文，疑似台铁决定以此车取代客厅车之地位，继续为1／2特快的
招牌特色，且免去旧车不能承受高速的问题
嗯，异想天开到这里，想到再补