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台铁改点！新车替驶行车时间少1成　直达车“北高4小时内”超抢手
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2023年06月8日 17:25
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记者李姿慧／台北报导
因应EMU3000型新自强号、EMU900型新车投入营运、汰换老车，及嘉义高架化工程施工，台铁继4月26日386班次大改点后，6月28日将再小改点，调整74列次行车时刻。台铁局表示，4月改点后，新车替驶缩短行车时间10%，北高直达车4小时可到超抢手，假日搭载率破9成，自强号运能提升8.7%，准点率提高为96.5%。
台铁局今(8日)向交通部报告改点效益，指出改点后增加运能、延长行驶，也缩短行车时间，EMU3000型新自强号让北高直达车行车时间缩短15分钟，非直达班次平均缩短25分钟，EMU900型替驶莒光号和柴联自强号。新车替驶整体缩短行车时间10%。
另考量西部直达车受欢迎，台铁也增开台北=屏东EMU3000型及普悠玛号各2班次，直达车增加为8班次，台北=高雄行车时间皆在4小时以内。台铁表示，增开西部直达车4列次，平均客座利用率平日超过6成，假日9成，且有持续增加趋势。
4月26日起大改点，台铁西部干线EMU3000型特仕车也试办自由座服务且票价打95折。根据台铁统计，4月26日起试办迄今，6列次已卖出8万2392张车票，平均每天卖出2010张。
此外，为减少旅客转乘和提高搭乘便利性，台铁也开出北半环花莲=台北=台中=潮州2列次，以及南半环七堵=台中=高雄=台中2列次、新左营=台东=花莲=树林2列次。根据估算，跨线列车减少旅客每月3.5万人次转乘，可一车搭到底。
台铁局表示，透过时刻调整和改点，西部自强号运能提升7.6%、东线和南回线自强号运能提升9.8%，整体自强号运能增加8.7%。此外，准点率也提升，4月26日改点前准点率为95.6%，改点后平均准点率提高为96%，整体5月准点率也达到96.5%。机车车辆故障也从108年的342件下降为去(111)年226件，今年预估更将下降至190件。
配合南平=万荣双轨化完工启用，台铁规划6月28日再改点，持续导入EMU3000型新自强号替驶太鲁阁号团体列车、普悠玛号外，EMU900型也将替驶北部、宜兰线区间车和区间快车共11列次。
另配合行政院通勤月票7月上路，台铁520辆(52列)EMU900型电联车目前已交490辆(49列)，预计今年8月可全数交车完毕。EMU3000型600辆(50列)目前已交车384辆(32列)，预计明(113)年底前可全数交车，提升自强号运能40%。且新自强号持续投入营运，未来若有替驶推拉式PP自强号需求，也将研拟常态办理自由座维持运能。
台铁局表示，未来将配合公司化营运方案，拟定明(113)年度列车时刻调整计画，加强连假城际疏运服务。
心得感想
部分内文错字有更正 然后针对部分段落做感想
首先是新自强行驶西部自强号行驶时间真的缩短很多
直达车可能比较不明显 但是标准停站的真的有差
再来是西部直达车搭乘率的部分
平日说有六成 假日九成
不过看之前大家所见的143.110并没那么好看
我在猜应该是跟那三趟普悠玛一起平均下来的
算一下假设平日普悠玛也都有八成载客率好了
(因为看111.165.132.136平日都还是坐满的情况)
代表110+143的平均载客率才不到两成
何况以上次周二搭143的经验搭乘率约三成
那代表110更惨
不过台铁自己都说载客率有逐渐上升的趋势
那代表暂时不用担心被迫增停的样子
本来新班次出现 培养客源也是需要一点时间
但是110次那个时间带真的太尴尬
不过按之前台铁的长期规划
纯西部直达车4-5往返 目前已经到了4往返了
未来可能再加开普悠玛的机率会不会越来越低呢？
新自强特仕车试办自由座的部分
他说一天平均2010张
代表每班车才卖出335张
还是总数量 是不同段加在一起的量
老实说很难看 代表有买几乎都有座位坐
也表示自由座的购票方式非常不弹性
以目前高层不愿开放电票/定期票搭乘的态度
那你至少先开放APP购票吧 至少弹性很多
另外后面有提到新车陆续进来有替驶PP的情况
也会开放自由座来维持运能
那问题特仕车就四组而已
未来自由座车厢一样放在整组车的中间吗？
把腾云座舱夹在自由座车厢中间站满人？
虽然运安会因为之前太鲁阁事故给的意见是
不要把自由座的车厢放在车头位置
但我觉得有点因噎废食了吧
跟高铁一样放在端点是最简单也最好管理的
不知这鸟规定何时才能废除
另外跨线车的确有达到他的目的
除了可以提供纯西部或东部中短途运输
亦可连结东西部跨线的长途需求
不过还是希望可以给倾斜式来跑
毕竟台中=花莲间倾斜式跟新自强相比
时间还是差了将近30分钟
要维持或增加运能可以用增班的方式处理
不过就是得等太鲁阁都改造完成才有车用了
最后说开始要研拟公司化后的营运模式
我猜应该跟目前不会差太多
不过未来对号车数量那么庞大
可能会有惊天动地的改变也说不定
不过之前有说了
台铁尖峰部分班次改成新自强(电3000)
纵使有提供自由座
一般民众还是不能持电票/定期票搭乘
甚至目前正在推行的政院版定期票一样不能搭
部分民众就有抱怨的声音
(ex.台北1800后连三班新自强 持电票只能搭区间车)
当然支持者也不少啦
(买到票终于有办法走进去坐位子了)
不过假若未来公司化台铁真的要学高铁
对号车就纯对号
纵使自由座也要付费到自由座费率才能搭
(电票/定期票/政院版月票要搭可以 另外补差额)
那目前这个这个阵痛期可能要撑一阵子欧

南半环是不是把台东打成台中了 记者…

自由座的车厢规划和购票方式真的该检讨

花莲=台北=潮州还可以说是北半环吗......？

那是17x 18x 19x 分类是东西线直通了

因为高铁越来越难订，台铁才有机会开直达车抢客

跟1F一样的疑问，应该是台东吧...EMU3000加速跟极速都比柴油车好啊，缩短时间不意外

台东和南回还可以再合并，开更多北高班次

但是那悲剧的椅子以后有机会请改掉= =

南半环那个是记者没校稿吗

372、385再延伸到七堵，载客率应该会好很多

文中的描述，是指增开的直达车平日六成、假日九成吧?也就是搭乘率是指131、132、143、110等4班和原本的111、136、165、162没有关系那我就想问，143、110这两班单独拉出来看，搭乘率有多少?131、132若有8成，那143、110就有4成，这样平均才有6成若131、132有9成，则143、110仅3成。但这4班中，110应该是最差，其次是143。不过我看这篇文章，倒是有留意台铁说的“4小时内”，或许以后北高直达车又会回到以前那样，全部压在4小时内(咦?好像直达本来就可以压在4小时内?)

直达车用倾斜式的应该能更快吧QQ

不看终点站准误的话，准点率还是不到九成吧？看看110中-板

用倾斜式的绝对可以更快

用倾斜式跑得快但尖峰运能不够啊，也还得看东部那边还有没有得掉，太多东部民代就要叫了电3000如果差10～15分钟我是觉得以西部的状况还能接受

东部全部给3000，还有太鲁阁跑北东直达普悠玛全给西部跑直达和北半环好了

然后看起来台铁很满意现在的排点和上坐状况，110/143我看应该不可能改了普悠玛那点运能跑直达北半环太硬了 北板（桃）竹中就客满了何况北半环标准版的北板桃坜竹丰中台铁3000 12个车厢，他的自由座等到电3000都进来以后就改要改成不限班次搭乘了，学日本特急规划前后距离较远的车厢3-5辆当作自由席现在车辆过度期间或许烂方法还得撑上一点时间

我每天查余票统计的结果：平日131北中全满、132北中95%以上，131台中以南比较少坐满，平均至少7-8成，132台中以南有时候会坐满，平均约8-9成

131/132 平日台南高雄间大概1-2成，嘉义台南间大概可坐满3-5成、台中嘉义间5-7成，台北-新竹-台中间基本客满新竹是纵使有人下车也很会有人接盘的状况假日的话台中-嘉义间也能到8成以上

143/110之前找的一些搭乘纪录，143北中大概3-4成、110北中大概2-3成（可能不准仅供参考）

感觉起来嘉义应该是一个起讫的分界点

啊对，忘记南部因为停很少一站会下掉很多人，所以上面台中以南的载客率只适用在台中-嘉义但132嘉义-台中平均一定超过7成，我平日有时候查甚至只剩不到30余位

抱歉 昨晚才弄的所以好像不是所有字都有校稿到 原文章的错字更多 然后JPTT在编辑文章会吃掉字 所以我暂时就不编辑了 另外直达车搭乘率的部分我误解了 的确是增班的那两趟 不过假设131+132搭乘率有九成 换算下来143+110平日搭乘率也才39% 我反倒觉得高估了XD

我是觉得143应该跟149换时间让149补桃园18:30往台中的空缺，我是觉得平日往南18:00以台湾的上下班习惯这时间有点太早了110做回头车就比较难处理 明显台铁要抢的客源是北中的旅客，那考量上下班的情况台北8:00-9:间到达是最理想的。但这样一来南端高雄得到4:00-5:00间就要出发…

另西干直达车不建议用电3000的原因是 毕竟跟普还是差了15分钟以上 西部又有高铁竞争 相对对时间敏感 所以能用普太就用普太 不过也还好目前普有订北屏四小时的Dead line 应该不至于会开出停太多站的西干普悠玛

149如果跟143互换，那桃园18:00-1900间就能有18:01、18:15、18:30、18:55四班可以到台中的班车了

不过假日的143/110不适合用普太

143不能再晚了啦 超过九点到南部对南部的居民吸引力太低 南部平均作息可比北部早半小时甚至一小时之多

我倒是觉得西部台铁的决胜关键不是时间而是易达性，因为纵使多或少那15分钟如果会计较时间以时间作为标准衡量的话那无论如何台铁根本不可能会是高铁的对手，台铁之所以能赢主要是因为场站优势实在太强了几乎可以在不用转乘的情况下到达市区。后段转乘的时间和浪费我想才是旅客会回流台铁的主要因素

有人有提解法 一～四143 二～五110 然后直接回送宜兰刚好还可以接慧灯 周六休 然后周日一样慧灯 回来台北接隔日周一的143 五六日143 六日一110就改成电3000跑

我想今天台湾高铁不像当年东海道新干线可以把在来线和后来的国内航线打死就差在场站，今天如果台湾高铁一样把场站设在原有台铁车站的位置，我不信今天台铁西部对号还有能存活的空间但143是南下列车，比起南部人的生活作息可能北部的生活型态才是要考虑的重点，我是这么想的换车种的话那就会出现平假日班表，但现在台铁只有少数假日延驶的班次，并不是平假日真的会出现时间差，我实在不认为台铁会想操作这么复杂的事当年台铁推出过一次平假日班表也是最意义不明的事，那次居然是只有礼拜天有假日班表，明明正常就应该是五六日假会有一份吧

单纯变更车型而已 时刻照电3000的排 单纯减少座椅浪费的一种作法 其实少讲一个重点就是“普悠玛”这金色招牌 大部分的人还是认为普悠玛就是快 这次143改每日行驶但平日搭乘率却输增开的131原因为何 照理说傍晚六点的搭乘率应该要比早上十点更高啊 之前也有版友有说 我下班返乡就是要早点到老家啊 选高铁的人还会比台铁直达车更多 那的确是 那你到南部我想大多数的人除高雄有捷运 云嘉南都还是以家人接送为主 考量当地作息习惯也不可能太晚抵达 不然自己就得搭小黄回家了XD 所以除了考量北部生活型态 南部作息习惯也得考虑

我觉得143跟131的差异应该还有出游的旅客，所以我不认为晚上会比白天生意好。我自己作为在台北生活的北漂父母二代，返乡通常都会先约好时间就是了，这种情况下恐怕不是要考虑南部作息做基础，不过这也是个人经验便是。我会觉得延长一小时的经验主要是觉得以主要旅次到台中、彰化、嘉义来说22:00以前到达应该是还能接受的，18:00对台北的上班族和学生其实真的偏早

同意t大，普悠玛已经类似一个品牌，快速而且票难抢的形象已经深植西部人心中，连不常坐火车的家人朋友要我帮忙抢票，都知道西部只有普悠玛能搭其他都很慢

不过好玩的是当初台铁的长期规划中 西干直达车其实是要拿太鲁阁来跑 普悠玛则是跑北半环跟南回线 或许跟太鲁阁能出车的组数较少有关？ 虽然觉得北半环用太鲁阁比较合适 假若未来普太能分开排点 或许太鲁阁跑的西干直达车或北半环班次还能再少个几分钟吧？目前是因为考虑到相互代打的原因所以是共用排点若未来是专车专用 那的确能减少部分路线的行车时间

晚班直达我反而觉得应该提早，因为如果是每日行驶，那客源就不是学生或上班族，所以不用考虑这些人，可能是南部人来台北一两天之后要回去的旅客比较会利用，这些人当然不会希望太晚回家。可以参考高铁19点以后的班次（21点以后到高雄）班次量就少很多，台铁的话，175应该是平日中午以后载客率最高的pp，反而141-181这段时间长途旅客都不多，所以我自己是觉得16:30左右比较适合（当然假日就18:00再开一班直达）假日（包含周五）增开的那班直达才真的是需要考虑学生跟上班族的，不过不建议改更晚，因为如果超过18点就吃不到星期日北部回南部的小尖峰太鲁阁卡在无阶化，暂时不能跑山线，不过太鲁阁不是椅子也很难坐吗？这样也不适合西部直达因为坐短中程还好，长程真的要命

现在绒布椅很好坐

太鲁阁座椅比电3000好一点 不过我觉得动力输出比较有问题 上次搭21次回台北一路走走停停 可是加速那个顿挫感很不舒服 不若以往跟电3000一样单纯的贴背感就是整台车会震一下才加速 我旁边的旅客为此一直摇头

不用担心 3000买那么多 长远来说一定是所有PP被3000取代的

太鲁阁速控不像普悠玛这么平顺

因为PP客车还要改造 所以一定得拿电3000替驶 等机电改都结束了 那时候的对号车用车就是史上最多 到时要怎么用就看台铁安排了 没意外西部会半小时一班对号车至于停靠站什么的就不一定了 那都还在规划中

剩下就是怎么运用PP了 挂14节开北达直达 拿来做炮灰车塞位民代的嘴

是没普悠玛平顺 因为日立本来设计的问题 不过跟之前搭的太鲁阁也落差太大 觉得维护也是有待加强啦

然后就是连假狂开加班车 优惠区间快应可减班甚至走入历史

我也这么觉得XD

西干是扣除直达车 一小时两班 一班标准停站一班目前莒光的停站 但统称自强号 费率就是未来自强号费率

因为比较懂的都退休或是调回家乡了

太鲁阁的性能跑北回比普悠玛有优势 北高直达给普跑就行了

透过换新车变快+不达标的车用车号区隔 洗掉除了普悠玛外的车都很慢的迷思

是没错 且北半环班次应该还能再增加 毕竟这一段使用人数还是比较多 不过不知为何当初草案是这样研拟的XD其实目前北花都有这个倾向啊 从过去普太2:05 PP2:20到目前透过增加停靠站的方式 扣除直达车 其他班次不论是普太或是新自强都是在2:20上下 让你觉得都差不多而且宜兰线路基破坏严重 台铁是真的很想取消普太倾斜

西干一小时两班，如果一班标准一班多站，那也太没吸引力了! 我自己是一班半直达(北高10站)、一班标准，在离峰或是每隔2、3小时多停3站左右，如半直达多停丰员斗，标准选停树林、田中、斗南、善化、冈山等，直达普悠玛照旧，反正规则都有了。

上面有说了 台铁目前规划西干直达车就4-5班而已 剩下的或许能用北半环+南半环自行衔接 ex.273+385

南北半环都采标准模式，尖峰时段加开七堵-彰化的坜丰直达，少部分跨线用坜丰直达延伸花莲这样尖峰就是5班对号车(3北高1半环1北中)

多站要考虑原莒光停靠的中小站也有需要对号座的需求尤其是海线以及如莺歌.杨梅.湖口这种中短途需求的 总不能只给区间快逼人家只能从台北一路站到大甲吧XX

3北高是直达、半直达(+3)、标准(选停)，觉得对号时刻还是固定的好。标准可以和半环搭配，标准走海，半环走山。

这边只是纸上谈兵 这些问题也是台铁下半年讨论的重点

反正每小时都有北半环及标准选停，班次绝对比现在还多

然后还要搭配未来的号志更新 反正应该不会跟目前一样

号志是一定要更新的 不然车队+102组也没有容量开

海线问题，如果上述（平时2北高1环线、尖峰3北高1环线1北中）能满足，剩下多余的对号就补海线的缺不过到时候高铁的N700S也要进来了吧？觉得高铁新车加入，台铁大概也就这样了

其实我蛮好奇台铁的行控4.0是打算取消现有目视号志杆把现有ATC(等同ETCS L1)提升到L2(欧陆高铁网使用的等级)吗？ 那是最容易取消号志杆的方式了 再搭配多设置ATP感应子跟计轴器就能直接缩短闭塞区间了

以前就说过台铁拥有黄金时代，就是新车加入营运而高铁却卡在购车问题，现在已经能确定台铁黄金时代到哪了XD

不只啦 还要看国道拓宽的时程 如果那几个瓶颈路段一直塞 台铁跟高铁就还是有成长的机会

我在想疫情后的民众使用交通运具的改变，才使双铁得利。或许国道客运人手也可能有不足的问题，但明显台铁旅客数到4月都还没回到原有水准，加开直达车搭乘率却还不差，高铁则是创新高，比疫情前还好。

太去跑北南半环、普跑西线、3000丢东部跟南回

我觉得高铁的影响因素不大 主要是客运吧

南半环依照目前南回的载客率看起来，是没有增班的必要，顶多把南回所有对号都变成树林-新左营、七堵-台东模式

其实南回单纯新左=台东的班次已经很少了 过去新左=花莲的模式也渐渐跟北回线的合并变成树林=花莲=新左其实以台东观光旅次那么高的情况 把南回到台东的班次跟西干直达车整并也是不错的选择 如同目前的162.165

感觉某人晚点又要开一篇为什么不停汐科内坜要停凤山了

看看北部那些垃圾排点区间普通车堆出来的排点

143光推文就有两派，所以6.算是相对折衷的了吧

未来会出现花莲=南回=台中=七堵 这种神奇的班次

这次端午都有台东经高雄.台北到花莲的对号车了XD

143、110的问题在平日，我是觉得台铁可以大胆一点，在傍晚那时段就开两班北高快车，一班普悠玛、一班143半直达。143直接增停桃坜竹，甚至斗六也可考虑，一样每日行驶，另外在177附近增开第4班普悠玛直达车，同时把177降为区间快。这样就不用分什么平假日模式，平日若有七成也及格，假日无须担心搭乘率，重点是可以有2班快车。177若降为区间快，143就直接改跨线成183每日行驶，110改186每日行驶，同时186也增停桃坜竹，与280完全互补(280不停桃坜竹)

177是尖峰时段的车 如果降级区间快 估计会再增停新乌日、三义、铜锣、新丰、湖口、埔心、内坜、莺歌、万华、南港、汐科、八堵143 110增停桃坜竹 就是抢145 108客源而已 觉得完全没必要 如果183再改每日行驶大概会把477客源抢一半走东部北上并非每天都像周日有那么多需求 110每天延伸东部的186也是直接跟422抢客

不过看起来，145、108好像满容易满的，可能指定席比较少。桃坜竹当然是抢中长程旅客，尤其桃园地区。至于跨线部分，这两班仅到花莲，而477、422都是从台东到发，也不太一样。更正，422到新左营主要是弥补跨线，因为170也会配合运用改区间快(与177连动)

145桃园之前对号座会满之后就越来越少，108是真的几乎对号座都坐满

我还看过北彰145无票，143一堆票，我个人满满问号现在6/22、24的北彰，都是145卖的比143好XD

141以后就是一大堆到桃坜(竹)，基本上你查桃园以南起站都还一堆位子143这种12节长编组，平日如果停太少就是会这样，连以前1005（现111时段）都撑不住，那何况是其他时段

停靠站倒是其次 现在有个比较急迫的问题是政院版月票应该会让很多人买 而且会使用它搭乘台铁的旅次会比现有电票+定期票的还多 不过因为新自强包含自由座不开放搭乘 而且未来新自强的班次只会越来越多 那些从原自强站票的旅客溢流到其他班次 台铁要如何因应 然后愿不愿意把购买自由座的权利下放至APP

确实桃园以南票不少，但台北往彰化就是无票，推测就是

台铁应该不可能搞出跟日本一样月台上可以购买对号车自由座的售票机 那至少APP或网络先开放购买吧 另外未来自强号如果是全对号车全禁电票/定期票搭乘 那你自由座是否开放这些人补差额搭乘？ 一样可以在售票机或是APP上购买 进站一样刷电票/定期票 上车车长验票时出示购买纪录这样 类似目前日本铁路的现有模式

有听说未来票价的草案有出来了 却没有自由座的部分..

意思是未来没有自由座?回到143，本来直达车、半直达车是拿来抢客用，就是因为平日差才需要增停，而且桃坜竹的竞争力比共构的北板好停站多、行车时间长真的没啥竞争力，北板旅客都会挑车了，难道桃坜竹旅客不会?月票专属通道，桃园好像单向只有一个通道......我是不知道7月会发生什么事XD

应该是没讨论到 但这不应该是第一要务吗XD 我看不只板上 很多地方也有通勤客抱怨尖峰部分自强改成新自强纵使我有新版月票还是不能搭啊 只能跟其他人挤区间台铁目前态度应该是不会动143的停靠站 j大就不用想太多啦XD 做为常往返台北台南的我也不希望多停桃坜竹害我回去还要多花10几分钟XD 110倒是可以考虑改个时间

如果开两班互补跳蛙 就没有一班多人搭一班没人搭的问题了

而且下行直达车班次还算平均 北上班次就集中在1130前到台北 之后到282间的空窗期有点太大了再回到自由座的部分 我是觉得自从台铁开放电票搭乘自强之后 尤其是全台都通时 民众已经把自强当作区间快在用了 现在只是把他恢复到原本对号车的样子就开始在该该叫 以前没有电票的时候还不是得乖乖付全额才能搭

对阿，所以台铁就赚不到桃坜竹的钱，尤其是桃园地区。共构本来就不会赢，没共构还能输这么多。看着桃园站的

一开始在学时就有说台铁千万不能开放电票搭乘对号车当然那时候的说法是台铁班次太少 所以开放对号车搭乘对民众比较弹性 但那时我考虑的点在如果未来要比照日本对号归对号 通勤归通勤的模式时 一定就会有极大的反弹 目前就这个样子了 只是台铁有点温水煮青蛙这样慢慢的把部分班次改成新自强 不过我看民众也没在鸟偷搭的故意搭的还是很多 上车再装死说我不知道不能搭

人潮，我都觉得台铁有用心经营桃园这块市场，高铁怎可能会这么多人可是我觉得装死的是少数耶，大部分的旅客还是买票上车宣传久了，大家都会知道，那些要赌不会抓到的，代价就是要被罚，只是罚款有限，吓阻力就小

台铁自己也知道北桃逃票比例在全台排前几的 143就刻意跳掉了 况且前有141.177后又有145.477 已经不少选择了 再说若要维持北高四小时内 除非砍彰化改停桃园才有办法 但143停站已经是固定型态了 从过去就是如此要改的机率真的很低而且台铁自己有说搭乘率有增长的趋势 若平日都还有6-7成那基本来说就算成功了141跟147未来有都会替换电3000的可能 行车时间还是会比现在快得多 更何况只是桃园前往中部或单纯台南以北的地区 差异性跟143增停没啥差别 那就根本不用拉143过去在三月台工作的经验 我只能说别试探台湾刁民的底线 过去抓275.281那些人真的很扯啦 跟你说电票不能搭就是不能搭 一堆人给我下来之后跑去前面车厢再跳上去我跟车长说他们都到前面了 然后一开车 这群人又给我躲去后面 更不用说补票处设时间带 一堆人直接用闯的就有跟台北车班的聊过 他说他车上也有广播 结果补票时旅客就在那边跟他卢 说他不知道这班是太鲁阁号 坚持要用电票付款 卢不过就恼羞骂死要钱 北桃才99元付不出来 那个鲷后面其他站着的因为这样被逃过罚款后来那个车长就接到申诉说服务态度不佳 害他要写报告

145对号座、477、285就是你查北彰会满，但是桃彰就一大堆票，反方向就是272、102、472、(170)，278会满到中坜新竹，我平日查几乎都是这样，通勤时段的关系北桃逃票太多的问题其实只有上下班时段，我搭111就几乎没遇过，我是觉得如果逃票太多就是上下班时段的直达刻意不停（像143），但其他时段就没这个问题

平日六、七成那是普悠玛再冲高，143、110哪有这么高143其实可以再增停一站，依旧可以压再4小时，不过我不觉得那一站台铁会给桃园就是了。电3000停2分钟，加减速各0.5分，所以停一站只要3分钟我针对台铁对于西线快车安排给个比喻如同学生在考试，北板就是那30分的申论题，桃坜虽然只有15分，却是容易作答的选择题。为求在有限时间得高分台铁直接放弃那15分的选择题，直接挑战困难的30分申论题，申论题不可能满分，且分数也不是有把握能拿多少，但台铁这勇于挑战的学生，只在有限时间做那30分的申论整体分数就代表营收，那营收会高吗?高铁也做申论题，但人家是老师XD这就是差别，台铁对于目前西线快车的做法，就是挑战最难但分数也最多的申论题~不知道大家是怎么做答的?应该说老师是怎么教答题呢?至少我学到的是有把握拿分先写，没把握的留到最后~

台铁这篇新闻的态度就是很明显满意现阶段的成果啊，老话一句直达台北就满停桃坜做什么？事实上现在的停靠站设定基本很符合台铁OD呈现的状况啊。至于市场，拜托台湾交通工具从头到尾真要抢客就一定是抢台北的，台北的市场基数远大于台湾任一个区域，其他地方怎么养也不可能大于台北吧，你的申论题若是正常运输管理系考试早就有答案了，但你不信别人也没办法怎样囉

台铁会出这篇新闻稿 就是很满意载客率 就算不满意 也想籍这篇新闻宣传我大台铁加开了直达车 先叫出潜在客源再尝试冲高载客率 而不是增停143才刚改3000没多久 现在谈增停还是太早了 最快也要113下半吧

只要民代施压相信不用113，很快就增停了

新闻稿看起来台铁是满意，但143、110可没满，就不知道台铁原本设定这两班搭乘多少?台北市场最大，但台铁目前的占比就是小，代表台铁在共站的吸引力没有其他客运、高铁来的大。就是因为台铁呈

坐过三次平日110满座率蛮高的

现的数字，还没有其他地方市场来的多，所以说怎么养都不会大于台北，未必吧!

我自己设定143/110的标准是143北中至少坐满一列普悠玛的9成/110北中坐满普的6-7成，换算成3000再无条件舍去尾数，那143是6成/110是4成143这时段无论如何也是十几年流传下来的黄金时段，台北18:00开的143就类似8:00开的111，有它的特殊意义，虽然平日一定没办法像假日一样坐满，但现在的载客率是有点难看的了台铁要是真的想赚，西部直达/半直达就一定是满满的普悠玛，1-2小时就开一班，就算北高10站的半直达，现在普悠玛的排点也能跑在3:50，3:50的普悠玛半直达还是比3:57的3000直达更有吸引力且容易坐满，坐满就再增班，短编的优势刚好可以用在直达短编多发

就算要增停, 也是选新竹, 轮不到桃园.桃园就不用再做梦了.不过, 若以目前官方“很满意”的情况来看,要再增停的机会很渺茫. 就是维持现在的样子了.

其实跟143同时段的高铁1245跟153两班在平日都不见得会坐满了 所以143平日载客率只要有打平成本应该就不至于会被拉下来增停 而且前面也说了 对台铁来说桃坜竹已经有141.177.477.145 没必要还要把143拉下来增停五~日更不用说抢爆的状态 增停对营收亦无帮助 徒增管理困扰 以台铁不爱平假日班表分离的情况就不会想动停靠站 司机也容易搞错 现在已经没有过去281/283模式了

满好奇1245、153的搭乘率，那时段台北月台都是满满的人加上直达车又比较受欢迎，就算没坐满，应该都还有8-9成t大有想过桃坜竹往中南部，会搭你提的那些班次吗?177、477仅到员林、斗南，前者慢得可怜、后者票也有限长程的141、145，走山线的用PP，用电3000的走海线，你认为桃坜竹往中南部的旅客会买单? 既然双北都会选高铁直达车、或是台铁143那种停得少的车，为什么就认为桃坜竹的中长程旅客会想搭台铁141、177、145、477呢?

其实是不是应该反向操作 把143改基隆开

不是我 是台铁的想法 再说最早的145是走山线 为何后来要跟147对调？ 是不是代表原山线145要往返中南部的旅客可能不如预期才对调的？ 不然倘若18-19之间那么多桃坜竹旅客要前往中南部 结果反而把山线145改晚30分钟变成现147 一定是有原因才这么做而且未来都还再变更车型 141.147等班次行车时间一定还会更短 所以都还没变更就说要143增停有点太刻意了

应该是149，现在没有147所以我说台铁没想赚桃坜竹的钱，145跟149换有可能是海线的需求，因为149后面就有653了。不过傍晚那些台铁长程对号车，除了143外，真的没啥竞争力，这是事实，所以以前145山线往返中南部旅客不多，我相信XD

我就回答你, 因为台铁眼中只有天龙国,难道你还看不出来 ???

对阿，所以台铁的眼界侷限自身的可能性，我一直想导正

对于桃园, 中坜, 竹南, 苗栗................的乘客,

在北车或附近时，就已经没有优势了D大也是这种观念，难怪台铁一直都无法突破大台北的时代，台铁早已没有优势了现在就算高铁拥有大台北的优势，人家直达车一小时也才一班，高铁那种双北-台中-左营旅客数占全体4成以上耶那台铁又占多少呢?其实不是有车能搭，是有选择可选，才没去搭台铁。桃园、新竹等至少还高铁或客运，并不是只能选台铁，但

嫌 141, 145太慢, 那不爽不要搭啊,又没人强迫你

台铁确实是市区最方便的交通运具

D大别气XD 不过我也了解住在桃园的j大为何那么力捧桃园 跟高铁比永远比不完啦 不过但看台铁的部分桃坜到中南部的旅次就是少双北将三成近四成 以台铁角度当然是优先把直达车让给双北使用 反正直达车比例也低 刚好在配票面也符合旅次分布 出发桃坜竹之后中长途旅次有特别冲出来 不然143应该还是不会考虑增停这些地方

我觉得你们好怕143增停喔~就算搭乘率真的没有这么好

倒是第四趟普悠玛出来就会停桃园了 j大不用太担心XD

从台铁近年来的决策，我很难相信第四趟会轮到桃园

其实426平日搭乘率也普普 也没听过其他站喊要增停XD

有说过了，东部旅次分布集中，其他站加总都没花莲多，这时候你就可以增停其他站有何用XD

没啦 上面决策是桃竹平均分配 目前是2：1 所以第四趟就得停桃园了 不过条件是要有第四趟出来其实有欧 关山池上声音不小 然后一旦停下去 宜兰那边也就会跟着叫 不过台铁目前是以看板列车因素否决目前143在台铁定位也是在西部的看板列车

湖口站早就没落了，什么莒光号等级没必要再考虑湖口排版了 竹县表现非常差的一站有坐拥老人排班的庇护

用426举例我觉得突破盲点了增停下去只会没完没了

对啊，湖口目前怎么看都是中坜-新竹之间五个中型站中最差，结果最好的新丰反而没什么停很好奇426平日大概多少人搭，差到什么程度？印象中之前太鲁阁时期平日北花应该有坐到8成左右但东部直达也有反例，就是438/401，这两班尤其401就真的是从以前载客率就不怎么好，出来没多久就增停

我反而觉得台铁今年很有“突破性”, 开直达车的用意,或许是为了提供“乘车品质”,而不是在于载客率有多少,在以往, 对号车挤满通勤乘客的情况下, 有钱就去搭高铁,没钱就搭国道客运, 根本不会考虑台铁.

401时段太早 清晨五点就要搭车了 真的要赶在0900到台北上班的人也不会选这班搭 大多嘛前一晚就上去了

试问大家, 有谁愿意花对号车的钱, 却换来区间车的品质?

438就跟现143很像 平日没啥人 五六日抢到爆 只是143还有点人口红利 438就没办法吃到 所以才停宜兰

台铁今年似乎开始考量“乘车品质”,算是和以往最大的不同, 而以乘车品质为招牌的直达车, 也确车抢到部分国道客运的客源.

不会误点就有乘车品质啦，扯一堆

现在直达车至少都没有晚太夸张

没有喔，利用率太高服务品质也会下降，不是扯一堆这定律在各种旅客运输业都适用（不然台铁继续用8辆就好干嘛换10辆编组）

NTU大讲的好像新竹没有通勤电票似的，而且你所谓的“一些”长途旅客，你有没有去研究整体市场?竟然把桃园中坜讲的好像没有或很少长程旅客，然后新竹其实跟桃园也差不多，就台铁的实绩来看搞不好长途桃园会比新竹多高铁就不用讲了，桃园比新竹多不少。桃园这直辖市不是当假的，直辖市最多的就是人，未来的地位只会越来越重，未来几年这些小朋友长大，行的需求就会增加，这点桃园、台中和新北的潜力最大

桃园人去搭高铁有时不是因为时间优势（台中以北顶多打平），而是台铁班次配位少得可怜，常常买不到票另外高铁周边好停车又便宜也是原因之一

只是高铁6字头的反而成为乘车品质最差的班次

以前问过高铁人员，得到1字头搭乘率最高，8字头最低，但这两者相差不大。其实高铁能控制每个模式搭乘率都差不多，真的很厉害。但这是以前，现在随着通勤人数增加或许有停桃园、新竹的6字头，搭乘率有提升不少，毕竟在直达车仅每小时一班的情况下，北中左之间的旅客也会搭

比起桃竹更尴尬的是丰原吧 “前”县治也有直达车 但人家确实也能交出些成绩

当然是只有“一些”啊, 不然勒 ??????你桃园那里比得赢天龙国 ???丰原听说也会有直达车, 就是把 271,288 改成板桥-丰原直达, 不会另外再加开班次.开到彰化的直达车, “原则上”就是会多停丰原站,而桃园, 中坜仍然不停, 这跟车站的业绩没有关系.不用浪费时间在数据上面, 等到有一天你能够赢过天龙国再来吵.

新丰站为什么表现好却排班比湖口站还少莒光级或是区间快车的原因有问过某站务人员，因为是有资深职员的人情压力，没有说的很清楚是排班人员刻意排给湖口是否是那个长官施压，这十年来很明显湖口站表现越来越差，但是班表一样很优先给湖口，甚至竹北站有立委跟民代施压都敌不过湖口站，新丰站表现最好最惨什么都没有，连立法委员都不帮的可怜边缘人

只是比较好奇当初丰原是怎么被台铁“提拔”的?当时论数据，台北-丰原的旅客数可是比桃园-台中还差，现在搞不好差不多了，都扶持十几年桃园哪里比得赢台北，恩，这确实很难，别说赢过了，只要接近就超强的好吗? 台铁自家的数据，台南是优于高雄的，很大的原因是因为高铁的因素，毕竟在高铁通车前，台南是输高雄的(长程方面)。桃园有没有可能也因为高铁站址偏离市区、台北共站的因素，而像台南那样超越高雄?很难! 目前最接近的数据，108年春节初二南下，台北往台中1741人次，桃园往台中1305人次，中坜往台中1087人次板桥往台中935人次。但当时或是现在，桃园一直都没什么快车加持，111、136还是靠市长拦胡。只要接近台北的数据，就是相当有份量了。何况台铁台北站的中长程的数据都还是小于高铁桃园站的数据，你怎么知道全力扶持桃园台铁桃园站的数据会到哪? 台南自然而然能有超越高雄的数据，只因为一站独大，要扶持桃园难度更大，因为桃园可是平分两站，这或许也是现今桃园不被台铁重视的原因之一，桃园若只有单一车站独大，地位就会像台南那样。反正台铁现在是不重视，未来几年D大你就看着吧!迟早会有不同的，尤其是公司化，除非台铁不想赚钱XD另外新丰部分，不晓得新丰以前是否就比湖口强? 以前莒光复兴在中坜-新竹间，大多停杨梅、湖口。不过目前的数据，新丰确实优于湖口，甚至埔心也不输杨梅，明显杨梅和湖口在莒光、复兴停驶后，似乎与埔心、新丰或竹北差不多?

我觉得依照桃园市的人口规模来看，只要能够认真经营，桃园/中坜两站的中长程旅客是还有不小的成长空间，从桃园高铁站那么远却还是很多人搭就可以得知，之前数据不好就是因为没多少快车，慢车又吸引不到新客，当然就没数据，如果真的增班到后来数据还是不行，那当然就砍掉，到时候台铁也公司化了没什么人情压力就像丰原，你不试怎么会知道会成功，一定也是要试过才知道。其实有些自强常常桃园中坜往中南部的配票都会比新竹等其他站还快卖完，就可以说明桃坜往中南部搭自强的人真的不少了，如果愿意尝试应该是很有发展性的

支持停桃不停板

那时111.136增停桃园时台南骂死了 因为台北台南的配票被分了不少给桃园导致北南段超级难买 比北高还难买还好后来多了110.133(现162.165) 现在更多了131.132应该说双北的吸磁效应远大于桃园 大部分台南北漂的也都是住在双北或是在那边工作 在桃园的比例少很多 纵使没办法在双北置产 租屋处也都是在双北蛋白区 都是板桥/台北两站搭捷运搭公共汽车都能到的地方 纵使是住林口/三峡一带也不可能选择在桃园换公共汽车 而是从双北搭公共汽车比较方便 相反地台南的观光/南科?吸引力对双北以及桃园比双北大得多 新竹就更小了 主要因素还是竹科

所以我才说, 台铁眼中只有天龙国, 不是没有原因的.撇开台铁不谈, 你去看市区客运、国道客运, 桃园那里比得过天龙国 ?在双北强大的磁吸效应下, 桃园只会沦落到边缘化的地步. 北漂首选当然是天龙国.不管是现在, 还是未来, 台铁想赚钱, 就要把资源放在双北,而不是那些被边缘化的都市, 直达车开出去,天龙人不会让台铁失望,不要跟我说“尝试”, 一年多前的早鸟折扣就己经试给你看了, 放一堆早鸟票, 你桃园中坜就是不来搭,把资源放在一个会被边缘化的城市,注定是一种“浪费”

台北-台南是西部前十大市场，双北磁吸从以前就有了，过去几十年政府都把重心放在台北，自然而然会有这现象，现在的成果都是过去打下来的。只是北南市场虽然是块大饼，台铁的表现却差强人意。大台北-台南地区台铁的市占率，连4%都没有。反观国道客运及高铁，都在30%以上至于D大说的磁吸，现在反而是桃园在磁吸双北XD早鸟不受欢迎，又不只是桃园问题，怎么不去问双北也没啥人用? 看起来票价低无法吸引旅客搭乘，至少不明显反而高铁的高票价人人抢著买，就算自由座狂卖导致乘车品质下降，依旧不减买气。就算不搭高铁，中长程旅客仍以国道客运为主，双北虽然市场大，但健全的交通也导致台铁在竞争方面低落，这是不争的事实。其实到最后，先前双北磁吸、到现在桃园磁吸，我只看到大台北的生活圈持续扩张到桃园来，这才是趋势。天龙国喔......记得以前没人把新北市也算进去，那以后把桃园市算进去，也是可以的吧XD

新北与台北本来就是台北都会区，地理板最新文章也有把桃园纳入是台北都会区的一部分GaWC好像也是把新北桃园列入台北里

天龙人不会让台铁失望，143/110：？我自己就是台北人，因为台北高铁太方便，所以如果要去中南部，只要高铁打到8折以下基本上都不会去考虑台铁

现在高铁早鸟有八折的班次越来越少了 直达车更别妄想

如果是学生还有学生票，甚至大离峰时段还有5折，比台铁便宜之前803还有5折的时候我就搭好几次，回程5折班次目前也还有862/696/294

天龙国有铁路的直达车, 再加上捷运, 光是大众运输就赢过桃园(及其它县市)太多, 如果能在双北置产,有谁愿意“委屈”自己去住桃园(或其它县市) ???

住桃园也不错啊，机能也不错我家人住桃园也是住得开心啊

有些人就不喜欢台北生活的节奏太快，尤其那种退休老人或有钱人，他们的财力台北市买好几间可能都不是问题，但人家根本不用交通方便所以没必要住台北然后我实在看不出早鸟跟桃园什么关系，早鸟不是大家都能买吗

重点是桃园就算移入人，搭台铁的又有多少那些退休老人或有钱人会整天搭台铁吗

改来改去～区间车越开越慢～待避还要15分钟....

板桥留着吧!现在的板桥已经不是疫情前的板桥了，疫情前往中南部桃园都可以赢板桥，现在反而都输。我也在思考是什么原因让板桥在疫情后有大跃进。移入桃园又不是只有老人、有钱人，更多的是买不起双北房地的中产阶级，况且桃园本来就是除双北外，磁吸北漂的首选。人口多本来就对运输需求有利，如果说老人需求低，那双北老人更多好吗! 桃园人平均年龄可是六都中最年轻的

板桥有公共汽车可以前往林口.淡水.三峡.新庄.三重等住宅密集区 现在还有环状线加持 表现很难差到哪去纵使我们这边查不到最新的各段OD 台铁内部应该是有他们如果知道桃园往中南部的旅次有起来 再来做排班但目前现况就是表现不如双北 所以也没增停的意义 反正就是抓台南往返桃园/台北都能在3小时半内到 若141.149都改成电3000 那桃南就3:25 143北南也刚好是3:25你143再增停就超过范围了 反而流失了部分北南的旅客目前交通部的政策就是搭台铁 北高/北东/高花/花中/中东都能在四小时左右达到 目前扣除使用倾斜式 很多路段目前只能靠停靠站去调控 不然目前都还是要四小时半

都给这么多直达车了，OD还差不就......

台铁有OD资料定期整合在交通部的运输规划系统数据库，这个数据库是给交通部下属机关、台铁、高铁、运研所和学术机构做运输研究分析及规划使用，数据库可以抓到以日为单位

看看端午节加班车第二波就知道 有多想在尖峰团子运转？

自由座电票不能上根本没意义，给我加价机啊