东海跟东日本的恩怨史
其实从国铁时代就埋下了
1.
首先东海继承新干线总局
东日本继承关东还是东京总局
（那个局我忘了正式名称）
当初国铁内这两大势力最大
且两派就是对立的
记得一派是改革派人马
另一派是保守派人士
两造本身就已经水火不容了
2.
国铁时代原本有规划
东京车站直通计画
后来也是因为派系对立加上一些其他各式各样的因素而胎死腹中
来到现代
东海总是用电压不同、直通车没有效益、座席数不同之类的来唐塞、有事故时会被波及到
（另一边西日本、九州也深受其害）
3.
后来
东京车站
东海像中央要求东日本需让出两股道给东海道新干线
理由是东海道是日本国家铁路大动脉需要三面六线才够
不顾东日本系统线路众多
强行动用政治力夺得一面两线
搞的现在东日本系统那么多车只能用两面四线
只能玩并结运转
4.
最大的冲突当然还是品川用地事件
其实这就像一般常见的征收价格问题
东海要求要以原始价收购
东日本希望用时价
谈不拢
东海找中央政府出来强力施压才迫使东日本丧权辱国般的做出让步
这过程当然就引爆大冲突
毕竟都内寸土寸金
当初品川设站已经卡到很多在来线的用地
完全是硬桥出来的
至此两家的仇算是结大了
5.
其他还有一些未被证实的都市传说
我有看过的有
东日本的铁路系统有事故时
曾经有东海管内的绿色窗口拒绝帮旅客处理相关的票务问题
还有啥
东日本跟东海的员工因为工作上的争议而互相干架被逮捕的
也有啥东海或东日本的职员无持员工证也无正当理由在彼此的管区搭霸王车
也有啥两家的职员互相贪污之类的传言
当然这一部份是没有直接证据被证实的
答案总是有这些传言
以前也看过别的讨论区
比较通俗的说法
大概就是形容东日本靠着首都圈赚很大
在一些大是大非的事情也不太想跟东海一般见识了
东海你自己去玩你的Nozomi
别哪天遇到天灾长时间无法营运没收入了
才来哭东哭西
（东海铁道本业90%收入全靠新干线）
还是那句话
国铁分割民营化的利弊争议
真的不是一天两天能理出答案的
东海整天靠东海道金鸡母下鸡蛋捞钱
应该叫他们义务去养北海道四国那些烂摊子才对
赚最多去接亏最惨的才公平
或者国铁烂债全部由东海来摊还之类的
还有东海靠着内部高层跟政商界高层关系甚好
常常靠政治力在处理事情
不过我个人还蛮称赞东海小气78归78
不过在安全注重层面确实是没话说
本州三社
西日本当然就不用说了
东海的安全注重度感觉比东日本来的更扎实一点
（纯属个人感觉）

东京站的问题我记得不是从国铁时期东海道就是三面六线?然后原本打算把上越的起点在新宿但是变成琦京线的形状后就不可能实行了至于直通的话我是觉得要直通到哪才是问题，毕竟新干线还是有四小时之壁的问题*埼京线

跟台铁也不得不让出台北车站给高铁一样啊

https://pse.is/4tp2jp 1F正解1972年14/15封闭整修改新干线 75年启用15番 79年启用14番见东北通车生意不错 国铁83年重提直通计画当时就有电压不同问题 国铁原打算87年要汰旧时造新车解决但遇民营化全部重来 JR要求还 因14/15当初改建费用来自东北的预算 JR东主张应归还 JR东海表示已用好用满还不了1989年中央下来乔 说观察到94年再做决定 最后1996年取消(两新干线直通计画) 也等于14/15就归东海道用了上面少打个字 "JR东"要求还品川用地问题我上篇连结有提到 结果是JR东海只得到夹缝中的土地(被JR东的港南口堵住) 留置线/车辆基地等都取消至于国铁烂债 JR东海也有帮还啊 (虽然最多是JR东)

我还记得JR东也想使用大井车辆基地作为车辆整备?不然就是我记错了

https://www.mlit.go.jp/common/001242868.pdf 第5页下面

至于债务嘛...当初JR东海跟政买回东海道是花了5兆日圆

直接承接+以新干线收购费名义 JR东海负担5.6兆日圆

然后变成整备新干线的建设资金来源

JR本州3社都有还 JR东最多=6.8兆 JR西=2兆

幸好在品川JR东海绿窗买票到东京不会被推荐新干线

推

是东海道新干线出事要退票时，东京内的东海闯口全关要退票只能找东日本窗口

JR间代售票是可以抽成的 共站的可能有协议不帮对家处理 但自己地盘出事窗口全关 把麻烦事丢给对家这个应该不可能

楼上说的就是JR东日本跟东海水火不容的原因之一东海道新干线车票有一大部分得靠JR东日本代售就这样让JR东大赚一笔手续费JR东海在首都圈的售票点只有自家的东京 品川 新横滨小田原跟热海

不排除退票没有说可以抽成 所以才敢这样玩?关西圈也不是东海的地盘啊 也是要给西日本抽成

如果这样算的话很多不公平的点呀 例如大都市近郊区间制度可以免费转乘在来线 这样一张东京大阪的新干线票 扣掉售票费后 车票钱全是东海赚 东西都做白工

东海每年要付给东日本5趴的手续费 176亿800万日币东日本跟西日本都有抽5趴的手续费

特定都市区内才对

https://i.imgur.com/acEjx70.jpg羡慕东京车站有这么多轨道

两家是彼此彼此啦，不用把东海讲得多78一样，东日本其实78事也没有少到哪里去，更不用讲他光抱着首都圈就赚到流汤了，只不过因为有外国人PASS让大家觉得没有那么78罢了

小气东海==

这一篇不知道有没有违反1.1.1之规定

“即时运行情报” <- 这串看起来像即时运行情报吗 XD

即时运行情报的意思是发车时刻、误点这种吧东海这两篇算是历史问题的讨论

喔 历史就可以发了 好喔 谢谢解答

就手续费因素让JR东海推自家的手机/网络订票非常勤

东边首都圈有油的同时也要养日本东半部的地方交通线其实也没这么容易就是了

东海跟东日本就是以前新干线总局跟国铁总局的斗争延续

至少东日本还肯去帮北海道和养东北/上信越的地方交通线

就是没有比较没有伤害啊 东日本对地方线比东海好多了吧而且光是帮北海道那么多就已经无愧国铁总局了

东海也有很多地方线要养 只是东海道新干线这只金母鸡实在太肥了 因此倒贴地方线还剩很多

东海的地方线算很多的话本州的东西日本会想揍人吧XD手上真的算糟糕的路线就是跟近铁竞争的关西本线、纪势本线、参宫线、名松线这些纪势半岛的路线，而且他们的损失对于东海道新干线几乎可以当成回馈乡里了JR北海道现在的经营团队就几乎全是东日本系统过去的, 戏称东日本札幌支社真的很贴切啊，无怪乎之前麻生太郎在国会质询的时候喊出东日本北海道合并的想法了

东海公里数倒数的

其实东海的关西本线还行算接近打平 那些往山里开的高山线 饭田线 身延线 加上纪势半岛那堆才是亏爆的

饭田线以后可以接驳中央新干线应该很稳

不过说是亏爆2020最差的营业系数也差不多550左右，对比左右两个邻居和三岛会社来看算不错了隔壁棚上千上万的那真的很可怕

关西本线有点算摆烂(?) 若JR西可能也会学奈良线复线化从近铁手中抢一些share回来

关西本线那样应该不是单纯复线化就救得回来的吧？

关西那应该是线型问题基本无解吧

没讲清楚，我指有准通勤班距的四日市以北这段四日市以南(西)是地方交通线，不在讨论范围 :p名阪间有新干线，将来(先不管要多久)还有磁浮当然再过个500年也没有复活春日的必要

名古屋～四日市跟近铁打五五波，还不差啊

但距离一拉长就完败了

过了四日市 下一个大站是津 但近铁班次密集 纵使东海有快速みえ行车时间跟近铁特急差不多 但一小时才一班而且票价因为走伊势铁道还贵近铁一点 大多数人还是跑去搭近铁 票价便宜 班次密度屌打 要快也有特急可搭但的确关西本线四日市到名古屋这段没有全线双线化也是导致路线容量跟整体行车速度快不起来的主要原因

东海还输一点，三重县很多城市乡镇的市中心都是围绕在近铁站JR的站都比较不是市中心

不是市中心这点 其实JR西当初京阪神间2线都市长冈京,高槻,茨木,尼崎,西宫等也一样(市中心=阪急长冈天神,高槻市,茨木市/阪神尼崎,西宫)但JR西靠速度等优势 20几年来就成功逆转 乘客超越私铁站#查错 JR西宫还没如高槻,尼崎 车站周边也整个发展起来所以若要拼 长期耕耘是有机会的 但东海肯定没意愿就是XD(我指四日市以北 四日市以南差太多=不讨论)

关西本线复线化是三重县不帮忙,路塞成那样1990年代早就争取过,三重县觉得有近铁就够了

东海在来线有持续更新车辆 不算太差

因为东海有钱阿