三线化，本来就是一个不常见的诡异设计，多出来那一线是给上行？还是给下行？抑或者
上下行共用？为事先必须厘清的议题。
以路线容量而言，多出来的设施让两方向都能平均使用为较佳解。但在这个想法之下，不
就成为单线双向模式，徒增调度困扰，走回头路？实际上，多出来的第三线不是从头到尾
都无法进出，可以将计画范围分段，A段上行多一线、B段下行多一线......以此类推，让
上、下行以交错分区不互相干扰的方式共用那第三条轨道，即是三线化的折衷营运构想。
南港诚正国中一路到八堵的三线化，受限于用地、地形，起初即是以分段的方式让上、下
行都能受惠于第三线的扩建，又不互相干扰，下以图示说明：
南港~汐止：下行利用中、东两线快慢分离
汐止~七堵：上行利用中、西两线快慢分离
https://i.imgur.com/Pr9Sv9B.png
在南港专案规划设计之时，已经考量捷运化新增通勤站，及未来旅运需求上升的增班需求
，故相关土建结构系整合“北宜新线”，做出路线扩建的预留，重点罗列如下，示意如上
图一：
1. 诚正国中隧道段及紧急出口预留北宜新线之空间，及樟树湾南港段第三线可敲除式墙
版(板南线延伸汐止优先替代方案)。
2. 汐科~汐止~五堵原地面临时轨用地拟作第三线使用，汐止站第1股道(1A)铺轨但暂不接
通，站体两端预留桥梁接头。
3. 汐止北侧临时轨穿越段ㄇ字门型架预留第三线衔接隔梁及接头。
4. 五堵货场进出线南末端利用原地面临时轨空间先行建造桥台供未来第三线桥梁衔接。
5. 相关切换点、未来道岔投入位置皆采道碴轨道，非版式轨道，以利后续施工调整。
https://i.imgur.com/Baf5BMs.png
五堵~汐止~樟树湾第三线配合南港专案于96~101年高架桥切换通车后施作。
樟树湾~南港第三线则配合台铁捷运化后续计画于99~102年施工，102年底通车。
然而，有些设施并未按原先构想施作，如上图二所示。
其中现南港第三线岔出点缺少一组横渡线，使汐止后弹性利用中正线下行让快车超越的慢
车无法即时拐回东正线，而需待下行第二进站才能切回，相当于堵住南港出发的上行班次
，上下行无法错开，实为可惜。
https://i.imgur.com/ZsNnO6z.png
配合土建设施之营运调度构想，如上图三所示，然现今仍缺乏前一段所提的横渡线，因此
无法实现。
上行方向
南港~汐止：南港第二出发固定拐西正线至汐止
(快车较现行固定多1.0分)
汐止~七堵：慢车、收班对号车续行西正线至七堵，停靠五堵、百福侧式月台为主
快车汐止出发中速，再走中正线直进宜兰线
(快车较现行固定多1.0分、慢车约不变)
时刻表：上行追越配合安排于汐止七堵间，可省去待避时间
南港(含)以前需待避者，安排在南港或松山先待避
南港汐止间仅单线，先进先赢为原则，不安排表定追越
临机应变：若中正线汐止南港间无车，也可让快车南港后续行中正线先行追越慢车
本情境考量五堵货场配合北宜直铁及相关改善计画迁移至碇内(四脚亭西侧)，故西正线已
不需迁就货物列车，可常态使用。
下行方向
七堵~汐止：七堵下行与现今相同，固定行驶东正线
汐止~南港：慢车汐止进站中速，后续行中正线至南港下行第一进站，再拐回东正线
快车一路直驶东正线进入地下段
时刻表：下行追越配合安排于汐止南港间，可省去待避时间
七堵需待避者，利用1股道先行待避
七堵汐止间仅单线，先进先赢不追越
临机应变：由七堵P3、P4始发的快车，若出发时中正线有车接近上行第二进站，则可续行
西正线闪避，过单线隧道后第二出发再中速拐回东正线。
同理，若西正线有上行车将进站，或东正线有快车正在通过，则暂时走中正线
闪避，过双线隧道后第二出发再中速拐回东正线。(如：11/18-8793次)
与现行差异
1. 现调度习惯南港汐止间上行采快慢分离，非下行。下行汐止以南走中正线闪避快车时，
需为南港汐止间无上行快车占用，且抵达南港时上行恰无出站列车的条件，机会较少。
2. 汐止七堵间西正线少用，80%以上上行班次仍走中正线，未充分利用扩建设施。
3. 上述规划可使捷运化通勤站一方向固定使用同一座月台，减少管理困扰，并降低狭窄月
台尖峰拥挤的落轨风险(Ex. 百福)。
P.S. 以上资料文献已经忘记，但确实之前曾看过南港七堵三轨计画的设计理念，有感而
发，故撰文让对北部台铁瓶颈有兴趣的版友参考，也欢迎多多讨论！