其实我之前就发过类似的文，除了南回线都讨论过，不过既然标题是西部，那就讨论西部
部分就好了。半直达车一定有开的必要，因为台铁未来会有非常多的新车，所以绝对够开
，我自己设想的模式是这样：
1.北高直达自强：-北板(桃)(竹)中(嘉)南高-
北高直达载客率一直都很高，我希望可以开到3班，也就是早中晚各一班，这三班分别停
靠桃园、新竹、嘉义，让这三站都有直达车可搭。车种可用普太3000其中一种都可以。
2.北高半直达自强：-北板桃坜竹中彰嘉南高-
半直达车肩负著长途的主力，除了在中途可以跟高铁一拼外，长途也可以跟国道客运正面
对决，停桃坜而不停丰原的理由后面说明。车种指定使用3000。
3.北高标准自强：-北板桃坜竹竹苗丰中彰员斗嘉营南左高-
这个模式应该是最没争议的，不停靠树林、竹南、田中、冈山的理由是这些站交给区间快
即可。车种以500p为主，3000为辅。
4.北半环自强：花罗宜七松北板丰中彰
相信版友看到这里，应该了解半直达不停丰原的原因了，因为丰原往返台北、东部的客群
我想让北半环来运输，换句话说其实北部有2种半直达车，一种停桃坜竹，一种停丰，会
选北半环停丰是因为这两地以往北部的客群为主，因而参考280/283的停靠模式。车种可
用普太3000其中一种都可以。
5.海线区间快：-北板树桃坜杨湖北竹南后通苑大清沙彰
主要是用来取代莒光的车种，提供海线快车服务，并且停靠树林、竹北、竹南等站，加强
输送北部地区的旅客。车种指定使用优化500。
循环的部分，我自己是这样排：
1tph：北高标准自强
1tph：北高半直达or北半环
1tph：北高直达or海线区间快or海线自强
喔对-代表怎么停都可以

第一个我觉得嘉义要停 倒是桃历竹各一台停离题一下 我觉得普太其实应该丢到南半环甚至是南回北部和西部运量大用3000比较好

https://i.imgur.com/aF6SmtJ.jpg把上面那班变正班如何

整体来说很合理 就不知道合铁高层看不看的到XDD 唯一就是优化500进度堪忧 我觉得搞不好比500p进度还慢 用3000取代部分pp、换下来的pp跑莒光感觉比较可行

当然前提是莒光要先减停～

那桃坜竹的跨线旅客呢？丰原跨线旅客还好，没有比桃坜竹“任一站”多，这样排是要放弃跨线旅客？

内坜旅次那么多区间快车要跳过？铁道迷真的很爱幻想

真的别把北半环当北中直达车开，跨线列车就应以跨线旅客为服务标的，不然开跨线的用意就没了真要搭北中直达车，除了早中晚那三班外，请爱用高铁！

桃园人可以去板桥搭啊，看看莺歌北中直达的优势就是票价除非糕铁打对折，不然直达车还是很重要的

其实西部的竞争力是在台中以北，这块弄好却是有帮助但北部区间车越塞越多，加上跟树林重叠段路线都饱和了开行直达车也是问题，没有足够的容量只能从号志改善没发现台铁几次新车进来都只是套用原车次而已就是如果安排新车次直达车，要调整的区间车幅度就会很大以跨线直达车282为例，光是从彰化开到台北，沿路就有将近10班区间车跟1班自强好要待避282了，觉得影响大不大至于区间快别想了，被路塞档到饱就好了，看看2008

竹南进出站人次大于新营苗栗斗六，跟丰原员林没差多少，请问标准不停竹南的原因是？

台铁在台中以南也有竞争力啊 高铁除了大台北三站以外其它车站的地点又不怎么样XD

未来北半环也不会太少，估计1至2小时就能开一班，全开北中直达可能性为0，甚至仅有少数班次才可能这样开。目前仅273、282两班符合这停站，比例不高。

台北中坜2011 40分 2033 42分 4027 46分区间车平均落在47～55分 就有效班次来说增班应该比区间快增内坜来得重要

143的点其实就很勉强了，如果变正班车，除了区间车 跨线177 跟141都要调整

跨线列车要停的少，反而要砍板桥和松山，这两站本身就有一堆东干线列车，供给足以满足还有剩。真正只考虑跨线旅客多寡且要停最少，彰化到花莲只停台中、新竹、中坜、桃园、台北、七堵、（宜兰）、（罗东）、花莲。

台中、新竹、台北就够了

所以楼上根本不懂桃坜跨线的量有多少

转乘啊像是莺歌停这桃园中坜这两个县市感觉只是因为自己住那里要搭比较方便

以后跨线多为普悠玛和EMU3000，桃园地区民众就不用特地去树林以北转乘了

补一点，我以前也住中坜，但我觉得没有必要直达车全停桃园人不用转乘后换莺歌人森77www

需求差这么多，完全不能比跨线车也才几班，桃园-花莲就已经是桃园最多的长程旅客了，屌打西部部分，光这样就知道跨线车对桃园有多重要

树调移到桃园不就解决了反正都要搞地下化，顺便兴建机厂，让东部车全部桃园发，反正玉山街以西的空地还那么多

跨线不停宜兰罗东是在哈囉 跨线就是要载西部人去东部倒是七堵根本不用停…

停七堵是为了要换司机

那127没停彰化是怎么换班的？不是类似情形吗？

127台中换班但我觉得考量换司机方便 七堵停一下是也无伤大雅

不要啦 3000的悲剧椅子...... 可以改成像白金卧舱那样的椅子吗 QAQ

目前离峰开1tph利用率就普通了（例如121时段），很好奇如果开到3tph，离峰的利用率会不会很难看？

东干线改成富冈发车算了，树调直接废弃，真的跨线那就是彰中丰宜罗花，中间不需要任何停靠站

树林可以换司机吗 部分跨线不停七堵改停树林跨线也分直达跟多站模式 跨线多站搭配西线远近分离也就是北中间直达 中高间多站倒是东西线可以分开排 西线直达不一定搭配东线直达

其实最理想是平日以通勤为主 多开区间快假日把区间快的时间带拿来运用在跨线平日跨线人少在台北转就好

推楼上 不过通勤时间也可以只开跨线省路线容量一堆树林七堵到发的班次都是在浪费路线容量

跨线不可能树林交班，要考虑到树调到树林车库车的排点才行

回一下关于竹南的部分，竹南人口和进出站人次、短中长程运输都不输你列出标准的某些停站（如新营斗六苗栗员林等），没道理用“以海线区间快服务”为由而不停标准自强，只有区间快是不够的。更何况竹南还有山线转海线的功能，而且竹南往台中台南的旅次也不少，我认为标准自强停竹南应该很合理

以前275-284就是树林交班的

竹南和丰原员林同等级，本身旅次营收就很足够，拿行驶海线区间快当理由也忽略山海线转乘。竹南未来发展看好，可以不再增停自强但是不可能从标准停靠站拿掉

其实通勤用区间快和城际区间快应该也要分开通勤多为都会区内 城际可能如北高或北彰如莺歌只需要通勤 像之前的加班5403可能就不需要

抽空算一下台北、板桥、桃园、中坜、新竹、丰原、台中、彰化往花莲每班自强号旅客数，就以108年3月TPT电脑资料为主，班次数和现今没什么异动，就用现今自强号班次数（剔除团列）来算。单就往花莲的自强号来看，台北每班有114人次、板桥15人次、桃园24人次、中坜20人次、新竹16人次、丰原8人次、台中36人次、彰化8人次。其中台北和板桥因为有东干线班次加持，平日有31班、假日有34-37班往花莲；桃园、中坜、新竹往花莲班次数一样，平日5班、假日6-7班；丰原及台中班次数一样，平日5班、假日5-7班，与桃坜竹总班次数差不多；彰化平日6班、假日7-8班。丰原及彰化跨线旅客较少，中部跨线以台中为主；桃坜竹往花莲每班自强号约有16-24人次，但转乘这块未能显示出来，而转乘的诱因正是树林以北能有更多、更密集的普太快车可选择，所以实际上往东部旅客数会更多，只要有更多跨线普悠玛及EMU3000班次，这部分数据会显著。板桥（甚至是松山）因为车多，供给大于需求，所以跟台北相比落差就出来了，跨线自强班次数也仅只有占往花莲的两成。跨线列车本就应以跨线旅客为主，而刚好桃坜竹中不论是往台北、台中的中长程旅客都不少，在以优先服务跨线旅客同时，自然能吸引北中之间中长程旅客搭乘，丰原就只是要加强往北板桃坜而停靠，这也是为什么我排西线半直达不考虑丰原，而是让北半环去加强丰原的优势！但原意并不是丰原、台中往台北、板桥的北中旅客，只是因应跨线运输，“顺便”强化服务而已。实际上跨线旅客数还会更多，因为没列计超商、邮局等部分

一篇开心的幻想文，光头女儿出手~~~End，停莺歌了哦

铁道迷排给自己爽的

光树林不停自强，光头女儿就不会放过便当局长的，她选区第一大站耶，人口莺歌二倍，哈哈哈

觉得桃坜只停一没问题，反正这两站区间很方便

桃坜我是很乐意转乘，但就是要多花反向搭乘的钱，合铁可以推一下转乘长途列车打异级票区间车10公里内免钱吗

竹南比苗栗大但海线都有竹南，所以山线部分班次可跳过北半再停桃坜竹，西部半直达还是选停，增加跟标准差异且桃坜竹往南没半直达还有标准，往东跨线比较缺乏

6116是没卖票还是票卖光了?

键盘停靠幻想文要po几篇啦~~什么桃坜只停一没问题这种引战推文那么明显也要一直讲

吃饱太闲~~桃园中坜的对号车只停一站，那会造成一堆人还要转乘到另一站，偏偏这段的区间车又不密集，然后通勤族又多这种想法就是造成一堆对号车乘客还要在通勤时段跟通勤族在那边挤区间车转乘至另一站去。好在合铁高层还没那么无聊~~

板桥去搭高铁喇

如果台铁高铁是同一个业者根本不会想自强怎么加快而是把乘客全部赶去搭高铁还能多赚钱不管如何高铁就是比较贵 台铁既然能在中长途跟高铁打平时间又比较便宜为何不做

我想老问题还是路线容量，就算新车一直进来我想台铁大部分还只是套车次微调时间而已所以一直幻想没什么意义，现实面就摆在那167 168改点只延台东和台中不往北延就是例子仔细看七堵-树林尖峰时段已经没什么空间排新车次了阿闭塞也就那样鸟鸟的不然怎办基捷通车我看3000都变老车了吧

老话一句 平假日时刻表分开 通勤区间快和跨线共用时间带 这样大部分问题就解决了

桃坜择一？那松北板跟丰中还有宜罗也择一，自强号10分钟会到站的都自己转乘区间车，不要当转乘自助餐唷

松山在台北以北根本不影响北高行车时间 这也能吵

湖口杨梅呢？

认真说，以台铁的排班，桃坜都停的对号车跟桃坜二选一的对号车，北高的到开时间，根本也不会有多大差别啦~~甚至桃园或中坜的对号车乘客通通都挤到其中一站搭乘，导致乘客上下车时间增加，停靠时间增加，最后跟你桃园中坜都停靠所花的时间也相差无几，换来的只是桃园或中坜的对号车乘客要在那边转乘而已。至于说不影响北高的行车时间?那西干线以后松山、南港、汐科、汐止、五堵、百福、七堵一律全停靠好了。东干线也是，万华、板桥、浮洲、树林也一律全停靠，不影响到开台北站的时间就好。

那就两站都不要停就不会有转乘问题了，剩下的时间绝对有差，至少6分钟起跳省下*

对号车都不停桃园中坜，那你慢慢幻想吧跨线对号车我也同意应该砍掉松山、板桥的停靠，因为这二站要去东西部各自有东西干线的对号车了，跨线对号车例如283次、273次、280次、282次、110次反而应该增停新竹、桃园、中坜，把板桥跟松山的停靠取消转移到这三站

松山附近有高铁南港站用减停影响不大 但板桥往西线中长程的实绩还是在的吧

北部的跨线列车本来就应该减少树林~七堵之间重叠区的停站保留一个台北站停靠就可以。才有跨线连结东西二边快速的意义。

北环跨线对号车:花-罗-宜-北-桃-坜-竹-丰-中-彰-(-员-六)

其实西边(六-员-彰-中-丰-竹-坜-桃) 到东边(宜-罗-花)人数如果够多坐满位子的话，树林~七堵东西重叠区都不停靠(包含台北站)也不是不行~~不过停台北站就是顺便拉抬运量

桃坜只停一站的模式拜托不要出现在通勤时段，不然大量通勤客加上桃坜去另外一站转乘的人流，这画面太挤不敢想像

直达车疏运才会有桃坜不停的问题 一般对号都不停是不可能的 尖峰时刻疏运台北的旅客才会有桃坜飞的状况桃坜的话我是希望能有区间快之类类似日本新快速的运输工具提供通勤族快速往来双北的运输工具毕竟占桃坜最大宗的仍然是往来台北的通勤族 如果考虑城际中短程需求 离峰1-2小时1班 尖峰1小时2班的区间快营业应要列入 我倾向排新竹到基隆 停竹坜桃树板北松南科汐基 这样的模式用通勤车服务大量旅客然后以日本的实际案例来看也能跑通勤性的对号快车相往来基隆-彰化间的自强其实很适合这样的模板

海线要的是舒服的城际列车 不然拿几班柴联来跑莒光班次啊……

通通站站停啦！不然民代又要出来靠夭哪个乡镇变成此等公民了

满合理的 推推

竹南内文解说没有拿掉。这篇就北半环不合理啊我是没针对区间快解说，最粗暴的排法就是对号时刻表停站都填满，就八九不离十了不过实际上中小型车站仍会有少部分自强号停靠，要全拿掉改成区间快停靠的机会不大。

"松板可以留着吧，毕竟这段不停也不会变快" 这句话本身对台铁并不适用，台北地下化路段对高铁而言确实限制了速度，但台铁在地下化路段速度就没什么影响，有没有停靠板桥、松山，差了6分钟。

其实高铁就算台北地下化路段速度受限，但停不停板桥也会影响行车时间，没停板桥约减少4分钟。没停其他高铁车站任一个的话则是减少6分钟。

松板不停不会变快的原因不是路线标准是区间车这段路线容量已经不足 最佳解是平行运行图台铁已经尽量避免板桥松山待避了 万华只有行包不过区间车时间也有被对号长时间停靠拉长一点如果自强龟速通过板桥松山每班次能省大概2分钟吧倒是自强标准站以下的车站并不是靠区间快就能满足因此还是需要一些多站模式选停部分车站 各班次不同离台北近的用非对号应该可 中南部还是抓对号吧

板桥站跟松山站各停靠2分钟让乘客上下车，再加上停靠板桥松山时要进站减速、离站加速，所以没有停靠这二站的话，减少的行车时间6分钟。影响最大的还是停靠站时乘客上下车的时间。说行车速度不快的路段停靠就没差？怎么会没差呢？我举例你开车时速50-60公里，台北到桃园一路都没有红绿灯跟每隔几公里就遇到要等2分钟的红灯路口，你会觉得没差吗？不会吧~a点到b点10公里，一个人开车平均时速100公里，另一个人骑车平均时速40公里，中途二个人都会遇到二次的红灯路口各停3分钟。对速度比较快的汽车来说，不停这二个红灯路口可以省6分钟以上，但对速度比较慢的机车而言，不停这二个红灯路口也是可以省6分钟以上，速度比较快的汽车因此节省的时间又没有比较多多少。

如果有缓急分离四线省6分甚至8分当然没问题抓区间车下来待避的结果是区间车变慢班次又变少

问题并不在载客率多寡，而是开行目的为何！北半环都排板丰直达，讲白了根本就是为了北中旅客而开，能服务到的跨线旅客有限，就算搭乘率好又如何？你完全失去开行跨线列车的意义，车子大老远从西部开到东部，结果却考量北中和北花旅客，中间该运输的跨线旅客都没运到，那不用跨线列车啊，单独拆开分东线和西线不就好了？搞不好还比较有效率。纵使跨线旅客没有北中旅客多，也不该占用少数的跨线运能，导致跨线旅客没车搭还要去树林以北转乘。

板丰直达在太鲁阁进来的时候就开了，现在不太可能改当时就是打着台中直达北部的招牌车，才用的现在板丰运行已经是十几年前就有了但台铁也是尽量把东西线台北的转乘时间压到10分钟内，只是准点率让人不放心

莒光的标准停靠站，不知板友觉得如何？！不过行驶时间是随意乱输入的http://i.imgur.com/VdMIhqD.jpg

既然开北环跨线，目的就是运输中.彰.桃.竹.苗<->宜.花.东这二区间的乘客。还要停松北板的话，很显然这些跨线班次的座位会大量被松北站<->宜花东或者松北板<->桃竹苗中彰的区间乘客给使用掉，既然如此，那就乖乖发东西干线的对号车来输送他们就好，何必开行北环跨线。

跨线列车最主要是让旅客“免转乘”，可一车到底，所以是有开行理由。至于旅客分配问题，只要利用配票机制就好，保障跨线旅客需求，剩下的如同上述提到，“顺便”服务北中之间各站往返旅客。跨线旅客少吗？目前数据我认为还不差，当然跟便利性有着很大的关系。如果把上述计算出来的数据加总，彰化到桃园等6站往花莲可提供每班112位自强号旅客，而且还是少估的数据（因为一些售票数据没计算）。以中部地区而言，跨线列车使用率应该要很热络，因为他们鲜少去树林以北转乘，不方便嘛！但数据却显示只有台中较多，而中部没意外是统一配位，代表丰原和彰化往花莲的旅客不多，主要还是台中为主。桃坜竹转乘诱因就比中部地区来得大，就以往数据来看，实际上桃园、中坜往花莲都会比台中多不少，新竹应该也不会太差。桃园地区往东部还是以转乘为大宗，先不说往花莲才5-7班自强号，普太时段也不优（278可能好些，但稍晚；288整个太晚），我自己都鲜少搭跨线列车到花莲，几乎去树林和台北转乘，不过回程还满常利用285。只要跨线班次增加（尤其普太及EMU3000），整个跨线旅次会提升，免转乘也是跨线列车诱因与价值所在。东干线延驶富冈，讲了很久都没动作，我看听听就好。另外，没提到跨线往宜兰及罗东，是因为跟花莲落差满大的，不晓得是不是中部地区往宜兰地区不多，就连桃园地区往宜兰、罗东也还好。宜兰、罗东自强号有排上前15名，也只看到台中、桃园入榜，但旅客人数不多配票也是会限制跨线旅次因素之一，如278就算时间稍晚，但连假还是一票难求，平日可能好订一点

跨线车不是还有pp，只是东部人不爱搭而已中部去宜兰我个人觉得高铁+客运最快宜兰客运完剩台铁阿，10分钟就发一班车，国道塞车还有专用道能跑

中部跨线旅客又没多到会受排挤，是排挤北中旅客吧什么叫做为了自己搭车方便？本来跨线列车就是服务跨线旅客，谁跟你离树林近就要求要转乘？你这理论跟桃坜二择一一样，反正离得近，去转乘就好了管你有多少旅客

离树林近本来就乖乖去转乘啊，不然搬去台北啊

转乘是不得已，搞得好像是义务一样当我们喜欢转乘喔？能一车到底谁不喜欢！既然未来都是

苗栗县的第一大站是竹南，不是苗栗，不停竹南但停苗栗很奇怪。

所以我才说原po就只是想借由北半环列车来开北中直达车，合不合理你自己去想，况且北中直达车也不是只有跨线能跑，西线自己就能跑了，还硬要用跨线资源跑。去比较北中旅客及桃坜跨线旅客的基准在哪？班次差这么多，比得赢才奇怪，不过含转乘的话，还真的不知道谁多，台北至台中日均1200-1300人次，桃园和中坜往宜花东等站（含转乘）会没有这数字？真有趣！我倒还没想过这种比法！不过，既然这么坚持北半环开板丰直达，那我也没啥好说的，幸好台铁也仅有一往返这样开。因为北半环全开板丰直达，本来就是不切实际的事，台铁仅只用一往返当作北中直达车来开，原po想要全部？只是在这跟你说明跨线开行应有的用意，听得懂自然能理解我在说什么，现实面总是会让支持直达派的人失望

停靠台北站虽然是"顺便"服务台北~台中或台北~宜兰花莲的旅客，但因为台北~台中或台北~花莲的区间乘客比例较高，结果这顺便反而成了"喧宾夺主"。

就是中部旅客假借跨线之名开北中直达车吃豆腐啊，所以真的跨线应该是桃园后直达宜兰，顶多停七堵，其他板北松都不要停

所以我建议高铁延伸宜兰应该一并考虑直接延伸到花莲。这样西台湾<->东台湾，高铁跨线速度才会快啦

推心得 其实台铁班次停靠站牌点好好安排 在中南部还是很有竞争力

到花莲没有客源跟路廊的问题，只有政治跟环团的问题

桃坜竹很有市场，但长程还是以北中南高为主，半直达这种少数班次且要跟高铁拼的招牌，停太多跟标准差不多就没什么意思，何况我排的北半环都有停，给他们跨线应该比给半直达有用