原文拉的好长，另外拉一篇出来回一下好了......
※ 引述《purity739 (纯粹)》之铭言：
推 t7101271328: 我觉得若之后西干普悠玛增班 这时段的确不错 不过桃01/07 12:11
→ t7101271328: 坜竹都停有点太多 这几站都很容易有无座旅客上车占位01/07 12:11
停桃竹应该就够了
→ t7101271328: 不会了吧 如果都说是普悠玛了 旅客大概都知道无座乘01/07 12:12
→ t7101271328: 车会被加罚 另外中坜给他停二月台也能减少误乘机会01/07 12:12
推 Johnnyyang: 把中坜砍掉增加新左营的话，说不定会是以后的西线300001/07 13:03
→ Johnnyyang: ？01/07 13:03
新左营不用吧
推 t7101271328: 若要加开 下行应该是143时段 上行应该会把136往后挪01/07 17:31
→ t7101271328: 一小时 然后在13-14之间增开01/07 17:31
上行应该是148吧
推 CGtheGREAT: 如果以标准来说这排法少了苗栗、丰原、斗六、新营01/08 12:46
→ CGtheGREAT: 半直达的排法来看多了桃园、中坜 算是取中间值的做01/08 12:46
半直达停桃园不夸张啊
→ CGtheGREAT: 法其实是可以多排的 以现在西部的状况直达其实真的01/08 12:46
→ CGtheGREAT: 不必多01/08 12:46
→ CGtheGREAT: 正班直达一天2-3班跑在尖峰时段足够了01/08 12:48
同意这句话
→ jgfreedom: 台铁加强丰原、员林和新左营也是可以理解，但我是觉得01/08 14:47
丰原可以停吧
推 ckfh101: 台东-知本一天才两往复共四班区间车，你要设台东大学站也01/08 20:34
→ ckfh101: 没多方便01/08 20:34
那把花东线区间延伸到台东大学？
推 t7101271328: 我也觉得台东大学是否能设站XD 可以加开或延长台东- 01/08 21:44
→ t7101271328: 大武段 顺便增停多良之类的作为通勤用01/08 21:44
到大武有点太远
推 stallings: 南回双线化完成后，快车应回归正道，不再充当 01/08 22:59
→ stallings: 区间车；而区间车在不与当地公共汽车互打的前提下， 01/08 22:59
但现实就是南回没什么区间车的需求，公共汽车都半残了
推 t7101271328: 我没说清楚 增加这段的区间车 然后多良有其观光客源01/08 23:03
多良真的要停可以抓比较龟的对号车
→ omkizo: 慢车只会亏钱 如果考虑到当地居民通勤的票价问题 那不如做01/09 00:03
→ omkizo: 特例 指定车次在大武-台东间无座收区间车票价 限出发站购01/09 00:03
→ omkizo: 买01/09 00:03
这样不错
→ jgfreedom: 固定台北时刻整点开半直达、30分开标准、50分开直达车01/09 00:13
→ jgfreedom: 或多站，大概类似这样安排。01/09 00:14
直达一天3班就够了吧？
→ jgfreedom: 北半环固定20分，这样对号车就很多很够用了01/09 00:15
→ klementhsu: 离峰一小时一班北高+一班花北中普悠玛跨线车足矣01/09 00:18
除了这样可以再一班半直达，应该差不多。
→ jgfreedom: 一小时两班完全不过分，一班半直达就是抢客用，一班标01/09 00:21
→ jgfreedom: 准就是满足各地需求，其实不多耶01/09 00:21
嗯嗯
推 klementhsu: 不过我同意良性竞争是好事啦 但饼就这么大我实在是不01/09 00:57
→ klementhsu: 敢多乐观 老车狂退的状况之下 一堆莒光班次被改成PP 01/09 00:57
→ klementhsu: 我觉得比较符合台铁会干的事情01/09 00:57
你很了解台铁w其实我们在这边排说穿了就纸上谈兵而已
→ omkizo: 树林 田中 斗南 善化 冈山之类的 我会偏向直接弄炮灰车停01/09 02:34
→ omkizo: 爆 也就是262 aka假对号真区间快 或者是莒光加价收自强票 01/09 02:34
→ omkizo: 价01/09 02:34
这点我觉得可以，像是南部就让167/168停之类的
→ omkizo: 1小时2班北高4h30m的车应该更香 而且2班半直达+3 更方便台01/09 02:41
→ omkizo: 铁做定型时刻01/09 02:41
2班半直达会有人抗议吧，不过这样对长程旅客来说真的很香
推 you1111: 我比较希望太鲁阁跑南港=潮州的143跟148…XD01/09 03:47
我更夸张一点，卤蛋最好可以跑所有的西线直达XD
→ omkizo: 有消息说以后会多开长途区间快01/09 13:13
→ omkizo: 这个又回到分级的问题 如果区间快停太多 就会被人说区间快01/09 13:16
→ omkizo: 不快 停得少而同时对号车又多停的话 差异性又拉不开了01/09 13:16
长程区间快是取代莒光号的吧？
个人觉得，合铁开半直达主要对手是国道客运，订多中程ex：桃中、嘉高之类的可以捞一
点高铁客源，所以一直要讲高铁我是觉得对合铁的排点来说没太大助益啦......

我觉得若之后西干普悠玛增班 这时段的确不错 不过桃坜竹都停有点太多 这几站都很容易有无座旅客上车占位不会了吧 如果都说是普悠玛了 旅客大概都知道无座乘车会被加罚 另外中坜给他停二月台也能减少误乘机会

把中坜砍掉增加新左营的话，说不定会是以后的西线3000？

若要加开 下行应该是143时段 上行应该会把136往后挪一小时 然后在13-14之间增开

如果以标准来说这排法少了苗栗、丰原、斗六、新营半直达的排法来看多了桃园、中坜 算是取中间值的做法其实是可以多排的 以现在西部的状况直达其实真的不必多正班直达一天2-3班跑在尖峰时段足够了

台铁加强丰原、员林和新左营也是可以理解，但我是觉得

台东-知本一天才两往复共四班区间车，你要设台东大学站也没多方便

我也觉得台东大学是否能设站XD 可以加开或延长台东-大武段 顺便增停多良之类的作为通勤用

南回双线化完成后，快车应回归正道，不再充当区间车；而区间车在不与当地公共汽车互打的前提下，

我没说清楚 增加这段的区间车 然后多良有其观光客源

慢车只会亏钱 如果考虑到当地居民通勤的票价问题 那不如做特例 指定车次在大武-台东间无座收区间车票价 限出发站购买

固定台北时刻整点开半直达、30分开标准、50分开直达车或多站，大概类似这样安排。北半环固定20分，这样对号车就很多很够用了

离峰一小时一班北高+一班花北中普悠玛跨线车足矣

一小时两班完全不过分，一班半直达就是抢客用，一班标准就是满足各地需求，其实不多耶

不过我同意良性竞争是好事啦 但饼就这么大我实在是不敢多乐观 老车狂退的状况之下 一堆莒光班次被改成PP我觉得比较符合台铁会干的事情

树林 田中 斗南 善化 冈山之类的 我会偏向直接弄炮灰车停爆 也就是262 aka假对号真区间快 或者是莒光加价收自强票价1小时2班北高4h30m的车应该更香 而且2班半直达+3 更方便台铁做定型时刻

我比较希望太鲁阁跑南港=潮州的143跟148…XD

有消息说以后会多开长途区间快这个又回到分级的问题 如果区间快停太多 就会被人说区间快不快 停得少而同时对号车又多停的话 差异性又拉不开了

半直达就三班阿，0750、1250、1750这样其他时段就是多站，我的用意是这样

台东大学联设站大概就只有学生放假要搭车才会用到。岩湾没什么东西，正常人要休闲直接搭客运进市区还比较顺

更正，普悠玛直达车

用回j大的定义 其实2班半直达+3和半直达 标准各1是差不多的 标准和半直达差7站 ]丰员斗营左 2班+3就是可以+6乱码是竹南的合字 手机出不了等于每小时7选6 不想要落空的话就把中坜拉下来变标准 变成每小时2班半直达-坜+4

台铁平日离峰时间根本没人搭车，172台中上没什么人，到中

然后中坜还是每小时都有1班车

坜才开始比较多人搭车，多开一堆半直达直达只会亏死

会影响的就是那7/8站间往返的人 因为如果起讫站刚好分到不同的车上就变成没有了快车可直达客户是抢回来的 台铁以后车爆多 亏损有政府顶 可以放心试抢爆客运 说这是以国家力量屠杀客运业者也不过份

这样每小时4班算多耶，E500或许可以支援，但当时只估算一小时最多2班，EMU3000固定每小时1班，早中晚时段改直达车。离峰不是只有台铁，高铁也有这情形，但高铁还是照开直达车。半直达+3不反对，但每小时长程总班次数到4班就觉得有点多，我之所以设定每小时最多3班北高长程，是因为我有预留跨线对号车的空间。北半环可以的话每小时对开1班，离峰就两小时1班，固定停花莲、罗东、宜兰、七堵、松山、台北、板桥、桃园、中坜、新竹、丰原、台中、彰化离峰时段就补上竹南、苗栗，丰原加强运输我是摆在跨线

不是开4班啦 还是一样开2班 尖峰才会4班

丰原中长程分布就是往台北、板桥、桃园、中坜、新竹那我就是尖峰3北高1跨线，南部亦是比照办北部办理南半环固定停靠台中、彰化、员林、嘉义、台南、新左营、高雄、凤山、屏东、潮州、枋寮、知本、台东。斗六等站可以视情况加停。员林和新左营我也是摆在跨线来加强运输，所以我的半直达停站就没有丰原、员林、新左营三站了中坜不建议拿掉，实绩还是比丰原、员林等站好很多桃园地区就有两个车站实绩达标，除非讨论的是直达车，不然桃园和中坜都停靠。至于树林、田中等站，我还是有保留对号车，班次也是选停而不是全停，这些站需求还是有，只是不多，你可以看成是长程区间快会要停的站，只是我用对号车来开。E500班次如果无法补上每小时的第二班，可用900代跑中程不过由于E500数量多，弹性一点也没说一定要固定拉12节

选停要考虑行车时间 北高5小时我认为没有竞争力 要开可以但那一班车就不能把长途旅客视为目标客群

西线当然是停中坜啊停桃园还要逆向乘车

自始我都只有把半直达当作是吸引中长程旅客的武器，标准和多站是维持现有需求，当然就算是多站，还是要在北高5小时内。这意味着，现有中小站的权益我没少给，但未来我有新车了，我的对号车数量变多了，我要提升竞争力，所以我要增开每小时半直达车来抢客，看看西部整体市场的量，台铁仍只占极少部分。所以EMU3000就是专跑半直达，有多余的编组再跑标准或是多站还在逆向乘车，宜兰罗东台铁也没这样选停，更遑论实绩更优的桃园中坜只有小站才有转乘问题，大站管它有多近，实绩够就停，不然去建议台北地区只停台北，板桥和松山都请去转乘好了

更优有如何 直达本来就是按台北的需求安排的不是吗讲多少次了 何况台北到各地的需求量都远大于其他地方

上面明明就有说了，除非讨论的是“直达车”，不然桃园和中坜都停靠。我跟原PO在讨论“半直达车”，又不是直达车。还有，哪来的远大于? 至少台铁没有，很多长程和中长程都很接近你所谓台北的需求，高铁通车后早已不存在远大于了中坜和丰原的比较，你可以用服务范围去看。丰原旅次偏向北部，那长程车对丰原来说，彰化后的竞争力就没有北部来得高；中坜则是往台中、嘉义和台南都有不错的表现以长程车来说，中坜的竞争力会大于丰原，加上往台中、彰化也不少，自然排序会在丰原前。就是因为丰原主要中长程旅次在北板桃坜竹五站，所以才会想用北半环去加强当然，如果是像o大说半直达+3的方式，还加强丰原运输，也不反对就是。照台铁规划，北半环有八成会用普悠玛，跨线通常都满热门的，不晓得台铁这样规画妥不妥当......

等太鲁阁无阶完成不知道能不能调来北半环 弯道多的区间摆式的效益才能最大化

3000的性能也适合跑多站 反而是最直达可以给PP

不知道E500性能如何 如果加速度/中段再加速能和电联车一拼 把PP客车拿去重新装潢 拿去跑半直达车也未尝不可

PP还是建议挂够15节专跑北花直达

北半环(也就是跨线)其实要以跨线旅次多寡做考量，这也是我一直主张的。会把丰原放在北半环不是丰原跨线旅次多，而是只有北半环服务范围刚好符合丰原主要旅次分布半直达不该只是为了北中这种范围，更应该把眼光放到台中以南，且以高铁站址偏离市区的站为首要标的。桃园、中坜、新竹往嘉义、台南和高雄，才是未来台铁要去拼市场的标的。丰原就让北半环去服务，而北半环其实也有担任北中列车的意谓，反正台铁看来是没有想要多开单纯的北中快车了。做工分明，丰原就让北半环服务，北高半直达就针对高铁站址偏远市区的西部中长程或是长程旅客为主。配票部分，假设一列车给花莲到台北以南共300张，配完花莲到北、板、桃、坜、竹后，丰原可以承接后段部分，将全程票做最大利用，这点也是跨线比北高半直达更适合丰原的原因。

一定需求是多少 丰原是标准停站 还是有车去南部的我一直也认为不要以抢高铁作目标 应以抢客运为目标丰原没有往南的客运 那台铁就不太用管它

以前在丰原工作一年多，市区国道客运就统联和丰客，都往台北。当时看到丰客往台北的车子三排座，当下满想坐那椅子看看舒不舒服～丰客往台北的路线，没记错是一路到三义才上国道现在转运站也要启用了，就不知道对台铁会有什么影响

丰原台铁还是能有竞争力吧？目前PP丰原-台北平均时间是在2h05，如果像282那种班次更只要90分钟，客运碰上尖峰直接2.5h起跳…

台铁之于丰原就像国一之于大雅客运在丰原只有票价优势而已

优势一直都有，尤其是往北部。丰原的位置也不错，台铁北半环也照顾丰原，未来北半环用普悠玛，少数用3000；南半环全用3000还拉到丰原始发，这样还需要北高半直达？

北高半直达仍需要阿 光111台南下车就快一半的人了纵使不是全部都从台北出发 但也应该有快8.90人吧还没算入北高北嘉的旅客 若都加入大概150-200吧

我的意思是，丰原不需要北高半直达并非不需要北高半直达，北高半直达是抢西部市场的利器有多的运能就开~

那应该说北高半直达不需要停丰原 而是可以给南.北半环半直达车来停靠XD