如题
地下化的铁路或地铁捷运是否可以增设车站或是改建？
撇开钱的问题不谈
1.东京地下铁日比谷线最新增设的车站虎门之丘就是地下铁增设车站的案例
2.日本羽田access线的西山手段跟临海段就是地下化
因此必须改建原有的东京临海高速铁道临海线地下化路段
再回到国内
1.当初高铁要进入台北车站 台铁割让了两个月台给高铁
问题:地下化的台北车站是真的无法扩建或改建吗？还是纯粹成本太高？
2.台北捷运松山线天水路站　能否以虎门之丘的模式增设车站？

地下化增设车站不是问题，高雄铁路地下化就多了几个通勤车站比较可惜的是车站没有挖宽一点做待避空间，让快慢车无法分流也导致原本应能提速的立体化，行车时间反而拉长那些是地下化时新增的车站啊，还是你问的是营运中的地下化路线是否能再新增呢？

但钱就是问题阿 成本太高后续不用讨论

拿成本搪塞，就是懒一时毁掉未来，这在没远见的台湾处处发生

远见这种东西都结果论 失败就变蚊子设施

预算就那么多而已，国防要、教育要、其他基础建设也要，不可能全部都给铁路建设整碗拿去

改建可以啊 东京东西线南砂町增加1面1线但是挖了快10年到现在都还没完工

技术上可行 但就是没钱

其实很好奇当年知道有高铁时，地下化工程也还在做，那为什么1.不在原隧道的底下再挖高铁隧道2.又或是高铁用北隧道就好

中华路已无空间再挖隧道了 台铁的路线容量是花钱改号志系统就能解决的高铁要南隧道是因为汐止基地位置在路线南方 另有一说法是高铁要的是北车的第一二月台的名字 第三四月台他们觉得感觉就是low一阶 而且不想把门面放在台铁之后

汐止基地不是问题吧 到南港就高铁上层台铁下层了

天水路设站应该不可能了，因为没设站隧道高程就继续往下挖。有设站/￣￣\，没设站\___/。

那你的问题不够清楚，不管是标题还是原文第二句都没有提到营运中，实际上营运中要新增技术上也没问题，就是钱与必要性的问题而已

高铁增设松山站反而有可能，结构上是有预留空间

有钱都不是问题，问题是没钱

月台编号说倒是蛮好笑的，日本新干线一堆2X番线的

北市东兴路未地下化前有一处临时月台,可惜没作地下月台

那是日本是同公司所以这样排 但华人概念数字越前越好我重点是高铁希望旅客一进站 第一眼先看到高铁门面而不是台铁 高铁反而被台铁遮住了(从前站进来来看

人家是按站区跳十位数 不过东京不跳也能排到至少20

天水路那个是还好没设站吧

临海线那个结构体已经存在几十年了

中华路是有一个空间，请再查地图

如果从板桥开始就让高铁走上，台铁走下，或者反过来，就没有谁让谁的问题，而且台铁的缓急分离也更能实现。

光看到 割让月台 就知道楼主的思想了。台铁的问题是号志、号志、号志！1. 解除封印，让列车可以弹射出站2. 提高路线容量这些都是要从号志系统下手

银座线溜池山王站也是新建(花了10年) 还将原轨道往两边移中间增设岛式月台 然后因位置太浅故闸口(穿堂)设在月台下转乘或出站时都要先下再上

割让前的台铁北基段很赞，都还能开基隆到台北的通勤自强号月台通勤客跟长途旅客分离，上下车速度快很多当时松山到台北完全实现缓急分离的目标彼此互不干扰号志固然可改善，但当年四线确实没有现在一堆问题

那以后宜花不就要八线快铁 自强 区间 货列 各两线XDDDDDDDD

台北以前有地下第5月台的计画，后来大概是太贵又线形太差没有实施割让前只是往花东的车太少而已台北地下段就是增设再增设的实例，最明显的是增设南港北端的第三轨

机捷就能再盖一个台北车站啊

台北地下段原本的几个要设的车站复设就可以了

不可能啊 下行月台都在高铁那头

其实可考虑高铁月台位置往e1e2前面移当然更好的是台北车站直接改建，前面民宅也一起都更