日本大众运输的 3 大关键变革，与疫情下“慢行交通”带来的挑战
换日线 2021/08/10
东京申奥成功后，为让世界各地的观光客能够享受到完善款待，日本大众运输业以东京为
首，推动了不少变革。然而疫情自 2020 年 2 月开始肆虐，对观光与交通均造成巨大影
响。以往持续成长的访日外国观光客人数由 2019 年的 3,188 万人次，骤降至 2020 年
的 412 万人次，而政府在封锁外来病毒的同时，也牺牲了外国旅客所带来的经济效益。
新的工作型态（在宅勤务、telework）加上观光客锐减、东京奥运延期一年举办，让发达
极致的日本大众运输业面临前所未有的巨大挑战。本文除了带大家直击奥运下东京的交通
状况，也将分享大众运输的几项关键变化。
汇整资讯，解决电车拥挤问题
近年来，日本地铁、JR、民营铁路公司皆会根据需求调整时刻表，或是透过移动管理（
Mobility Management）提供即时讯息，让乘客主动避免拥挤的时段或车厢，以控制铁道
整体供需；同时推动 MaaS（Mobility as a Service）系统架构，致力改善使用者与大众
运输的连结，比如电车哪节车厢拥挤、公共汽车转乘与公共自行车设置等第一手交通讯息。东
京地铁公司更推出“my! 东京MaaS”App，让乘客能迅速查询对自己最方便的交通工具，
在改善个人交通之时，也优化了整体交通情况。
自去年开始配合疫情升温，政府鼓励民众在家工作、避免外出，虽间接解决了电车拥挤问
题，但随着奥运到来，交通状况仍多少受到影响。国土交通省以紧急状态宣言发布前做基
准，统计首都圈主要车站的使用状况，发现使用率最低曾降至 31%，而目前奥运期间则是
65%。
对此，东京都政府在奥运期间特别推动“交通需求管理”（Transport Demand
Management, TDM）特设网站，除了进行道路管制外，也同样着重资讯提供，民众可于网
路上透过“大会输送影响度地图”以及包含人流的“明日拥挤预报”，即时查询道路、铁
道拥挤度现况及预测结果。
利用 BRT 填补铁道网空隙
奥运选手村位于东京晴海，在奥运结束后也会转为民间住宅使用。鉴于台场地区交通不便
，目前铁道运输只有临海线与百合海鸥号，于是东京都于 2020 年 10 月开始 BRT（快捷
巴士）第一阶段试营运，等奥运结束后，亦有增加路线的规划。
BRT 使用两种车型：柴油混动双节车来增加容量，以及氢气燃料单节车来避免排放废气。
值得注意的是，此 BRT 路线在规划之时，使用了东日本 NTT（东日本电信电话公司）的
手机数据来掌握人流移动路径，进而预测各时段的乘客量与用作 BRT 候车站的设计考量
。在手机数据尚未用作交通规划之前，主要采用人工问卷调查方式，需要大量人力与经费
，询问使用者旅次 OD（Origin and Destination），现在取得数据更加容易。
不过，此一 BRT 路线也面临其他国家 BRT 常见的问题。东京交通管制中心所设置的大众
运输优先系统（Public Transport Priority System, PTPS）需要让 BRT 位置与号志连
动，用 BRT 上的 GPS 来掌握位置，当接近路口时，为了避免红灯停滞，红绿灯需要配合
调整。但东京 BRT 并没有专用车道，即便导入PTPS 也无法完全回避塞车可能性，因此使
用者感受不到 BRT 与一般公共汽车的差异，而失去原本快捷的用意。
疫情促进慢行交通，大众运输所面临的挑战
东京首都圈的铁路系统不只一家公司营运，加上车站设计的缘故，导致在几个特定车站转
乘时，必须出剪票口后再刷一次进剪票口。原先站外转乘默认必须在 30 分钟内完成，但
于 2020 年延长至 60 分钟，让乘客可以不用急忙赶电车，甚至能顺路购物或外带餐点。
另一个特殊现象则是政府与企业鼓励“时差通勤”，意即避开尖峰上下班时间的弹性时段
通勤。许多企业放松上班打卡时间，只要在家工作时数补满，或提早／延后待在公司的时
间，就不算迟到。访问客户、参加演讲、甚至求职面试，也大多改成线上，所以不论在哪
个时区，只要及时点开连结并加入线上会议室，都算“线上准时”的一种表现，不再受道
路拥挤或电车耽误之苦。
“亲身准时”已渐式微，“线上准时”取而代之，也改变了运输业。我认为在疫情尚未完
全解除之前，即便奥运期间车站使用率增加，也无法避免大众运输整体需求降低的趋势。
随着总乘客数下滑，营运公司收入锐减，难以维持收支平衡。在与疫情共存的环境下，大
众运输作为城市必备要素，势必需仰赖政府的补助，以及增加非运费收入，并以使用者为
本持续改善整合。
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原文中出租车部分与本版无关故不贴出