※ 引述《jgfreedom (jgfreedom)》之铭言：
: 标题: Re: [新闻] 台铁工会抛“东西部干线列车对调”
: 时间: Sun May 9 20:55:09 2021
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: 或许台铁以前，可能现在也是，一直都把主力和希望放在台北等一线大站。虽然整体市场
: 人流最多，但台铁却不见得有优势；反观一些二线城市整体旅客数不多，但台铁优势较为
: 明显，却没有规划经营。我倒是认为台铁应该先去参考西线整体市场，再来探讨要怎么安
: 排西线班次，对于台铁的营收也较有帮助。
听你在放屁,
一线大站才是最具优势,
摇摇车只停板桥, 台中, 台南, 高雄, 班班客满,你想订票还不见得抢得到,
但是, 一旦增停二线城市,例如桃园, 中坜, 员林, 田中, 斗六,斗南......等等,
乘客马上全跑光,载客率惨不忍睹, 毫无优势可言,
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: 举例来说，台铁台北往高雄、台南、嘉义的旅客数，加总合计恐不到日均一千人次；高铁
: 桃园站往台南站的旅客数日均约1300人次(107年4、5月平日)，往嘉义站旅客数日均约750
: 人次左右，既然台铁桃园往嘉义、台南比高铁整体旅程时间还具有优势，那台铁怎么不去
: 考量这块市场呢?
为什么要考虑桃园(或其它二线城市) ???
天龙国就可以塞满一班车了,就可以直达台中,
我开一趟车, 每多停一站, 就要多花 3分钟才能休息,
增停桃园, 中坜, 苗栗, 就要加多花 1X分钟的时间,
如果是直达, 我就可以早点休息,乘客也可以早点到达,
为何要增停一堆二线城市,,把时间拖那么长 ???
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: 台铁长程优势仍在，只是不在一线城市的台北而已。凡事只从台北角度出发，那是无法创
: 造更大的营收。桃园只是其中之一，台铁应该要去找其他也相当有竞争力的市场去经营。
: EMU3000进来后，势必会调一些普悠玛来跑西部，这几乎是确定的。以目前台铁规划，可
: 能第三班北高普悠玛会以143次的点去排。目前全线PP班次运用28列来跑，也就是简单去
: 算，EMU3000挪出28列就可以有多一倍的自强号班次，一小时两班北高自强没有问题。
就算跑西部, 依台铁自己的规划,是不会停桃园, 中坜的,
直达车就是停板桥, 台中, 台南, 高雄, 半直达再加上新竹, 嘉义(或彰化)
现在的111 及136 本来也是没有桃园,中坜, 是立委去吵才增停的,
我想你自己也知道, 不用拿这二班来当借口,
不然就是停板桥, 丰原, 台中, 彰化,
如果载不满, 就增加新竹, 还是载不满, 再加上苗栗
就像 283(台北南下20:15开)那样, 不会再增停了,
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？？？

??????

板丰当然卖完 因为就只有少少300多个位子还可能因为跨线被分

你这么讲127,110板桥也是民代去吵来的啊

在下拙见，自强、太、普停靠站可以依据过去订票状况，有市场需求、供不应求的才排停靠。

呵呵，我都不太想回了，数据都这么清楚，台铁还有优势?多做功课，多找以前相关文章，能打脸的太多了

很多人订票是不得以要到某站坐吧，因为附近的站没停，像志学，现在可能好多了

你到底多恨中坜 还是想看国光1863摆烂表演?

珍惜生命远离台铁

纯嘘二线

111 136没停中坜阿 哩洗勒！？

只停板桥, 台中, 台南, 高雄, 班班客满?? 去搭高铁算了

引战味浓 可以桶了

陈述事实吧（？

亏我之前贴了这么多数据，还认为北板至中南高台铁直达有优势，那数据我根本白贴了143搭乘率有141、177、145高?阿不是停越少越受欢迎?108年春节初二南下，台铁台北-台中1741人，高铁台北-台中13724人，台铁优势在哪? 同样台铁桃园-台中1305人、中坜-台中1087人，唉，台北有几班直达到台中的车?111、133(忘了当时有没有改127)、273、283(看你也算这班)，外加5143、5179两班加班直达车，喔，也就1741人这样?桃园只有111一班，中坜没有啦! 你跟我说优势在哪?连桃园+中坜往台中都能赢台北-台中，北中旅客又被高铁吃得死死的，长程高铁与台铁差距更扯，一线大站还有优势? 台北起迄是最没有优势的好吗?

事实阿，一堆人嘘笑死过年大家赶时间当然坐高铁，平常穷人哪舍得搭

平日落差也很大，是平日还是假日都一样假日高铁长程更明显增加，中长程反而还好。台北只是市场大，但这并不代表台铁就有优势。台北-台中旅客多，也只是因为基数大，台铁只抢到一点点就显得很多，桃园市场一定比台北小，但往返台中的表现却不输台北，正因为台铁在桃园较有优势(高铁站远离市区)，才会有这结果。什么二线车站不重要，97年改点就打脸了，真的一线大站(台北、台中、台南、高雄)撑得起来，直达车就不会全面增停桃园、中坜、新竹、嘉义了

如果直达车真的没市场 111 110 127 136 会订不到票?你怎么不拿你的数据去给订不到票的人说嘴呢直达车的座位数就顶多372 大家都挤直达车 当然会看起来比较少 拿数据真的可以看到真实情况?

目前直达车少，当然看起来抢手。企业工会的说法，如果我没有解读错误的话，应该是大量开行直达车，那就应该用整体数据去看，而无单单仅侷限在那四班普悠玛的订票情形。

143算台南包车，13车下10车的人，看确诊的那个就知道正常人不会在那边转来转去的啦

那你的整体数据应该有包含站站停的部分 用混和数据去讨论不该多开直达车的结论是不是有失公允?

如果要仔细去探讨，只以台铁整体数据确实会有些失真，但这比只探讨直达车的数据来得出多开直达车的结论来的好! 不然你以为每开一班直达车就有这么多北南、北高旅客，开50班就有这么多长程旅客?这种比较出来的结果，才远离现实。现阶段以整体旅客去算会比较贴近，当然直达车多少会吸引一些旅客来搭，但并不是开多少班次就有多少长程旅客所以与其去挑战那些未知的长程旅客，不如先把握现有的客源，再朝中长程(100-200公里)甚至长程旅客努力。这我之前有文章论述，台铁要开直达车也不是不行，就是先满足其他中长程、中程及短程旅次后，再开直达车。用西部高铁的数据去参考也是方法之一，但这牵涉站址与转乘问题，以高铁最多中长程旅客数的北中、北左及北南来说，台铁在这方面有比高铁还有优势吗? 至少北左就没有，台中热闹地区也早已从车站往外扩出去，所以高铁在北中就比台铁弱势吗? 也没有! 唯一觉得还有这么一点优势的北南，整体时间高铁仍比较快，好像也无法跟高铁拼所以你认为直达车狂开只停板桥、台中、台南、高雄就会有一票人搭? 我是不认为啦~结论是，台北共站就已经输在起跑点上了，台中、台南、左营又有台铁车站转乘/共构，市场大你台铁又能拿多少?反观你们看不起的二线车站，在高铁部分表现还不差，就算跟台北、台中、左营等差很多，中长程旅客数放到台铁上一样辗压台铁一线大站的数据，那我就问为何要放弃这些较容易获得的旅客，反而去追求北高、北南等较难吸引过来的旅客?

A级时段排什么车都会满呀111 8：00 127 13：30 刚好用完餐的时间早一点用餐还有点赶110 台东-南港 136 枋寮南港 那配位本来就没剩多少如果台中的话 110刚好12点前到台北 136则是下午5：30左右离开时段好不卡用餐时间要怎么生意不好

我是觉得,一班车载客率达到9成(或8成),就算有竞争力了跟停靠站无关,当然, 能够客满是更好,但那可遇不可求,

直达车票价上跟高铁比实际上没有很大的优势，时间上倒是差不多，但舒适度跟干净度，不是我这个坐几年通勤车的感觉，是大多数都觉得差距太大，长途要不是订不到票谁真的坐台铁，坐巴士都比他便宜舒适。非假日开直达不如别开，浪费资源。

虽然我也觉得 283 的停靠站很“奇怪”但如果载客率不错, 这班车就值得开.不需要拘泥于停靠那些站.