※ 引述《nelsony1216 (nelsonyang1216)》之铭言：
: 说实在 这问题有点... 但小弟真的很想了解 还请劳烦前辈...
: 想请问 ATC与D-ATC的差别在?
由于间歇式 ATP 无法持续传送并更新号志及速限的讯息给列车，若要更进一步提升行车
的效率，则必须采用连续式 ATP。连续式 ATP 属于比较新的设计，通常用于高速铁路系
统或捷运系统，日本铁路业界的人称之为自动列车控制系统（Automatic Train Contr
ol, ATC），但国际上对于 ATC 则通常是指捷运系统中，整合自动列车保护（Automati
c Train Protection, ATP）、自动列车运转（Automatic Train Operation, ATO）以
及自动列车监视（Automatic Train Supervision, ATS）的系统。
日本的自动列车控制（Automatic Train Control, ATC）系统原先是用在新干线列车上，
以解决道旁号志视距不足的问题，后来亦广泛应用于地铁系统中。在 ATC 的架构下，列
车的位置是透过音频轨道电路来侦测，ATC 会将代表轨道区间速限的音频讯号沿着轨道
电路传送给列车，而续行列车与先行列车之间的速限是呈现阶梯式的递减，一旦发生列
车超速的情形，车载设备会自动启动煞车直到列车速度低于速限为止，因此其行车保安
的逻辑属于连续速度码式ATP。
为了提高路线容量，日本后来发展出数位 ATC（Digital ATC, D-ATC）来缩短行车间距，
在此系统中，列车会持续收到 ATP 之讯号，且列车与移动授权界限 LMA 之间的允许速
限是平滑的煞车曲线，当先行列车进入下一区间时，煞车监控曲线也会往下一区间移动，
欧盟的 ERTMS/ECTS Level 2 以及美国Vital Overlay PTC 均属此类。
: 之前去东京搭JR时很注意的观察了车站附近的号志箱
: 然后我一直看了看 确定那不是ATC 是D-ATC
: 意思是说 这个D-ATC的传递讯号方法与ATC不同?
: 原理又差在哪? 世界上有什么地方有实际运用D-ATC?
D-ATC是日本自己专用的称呼
就是固定闭塞配备距离码式ATP
ATP分为间歇式与连续式
间歇式分为2种:
1.间歇式定点速度监控
2.间歇式全程速度监控 <-台铁目前使用的
连续式分为2种:
1.速度码式
2.距离码式
至少需具备 自动列车停车（Automatic Train Stop, ATS）才可称为ATP