自从发生太鲁阁事故后，检讨台铁文章及新闻接踵而至，台铁企工也发出两则快讯并针对
台铁营运问题提出建议。不管未来政策如何，目前应先把行车安全摆在第一位，不过今日
倒是想从营运面来切入并讨论。
企工提出普悠玛、太鲁阁全面转战西部干线，挑战高铁一事，确实对未来台铁营运是个重
要的议题，也是台铁不得不面对的问题。但该文所提北中1.5小时、北高3小时甚至更少，
思来想去都觉得有些夸大，对于北高3小时甚至更少，只有解放最高时速130公里的限制才
可能达标，其他情况我还真的想不到，就算北高中间一站都不停也办不到，还没算中间被
其他慢车挡的情形。
昨日发出第二则，仍然对政府保护高铁并压抑台铁发展而抱不平。如果政府想要台铁朝公
司化、甚至民营化，怎么可以忽略“营收”呢？一个亏钱的公司，每天开门就亏一千万元
，这问题没解决，结果政府却要求公司化、民营化，员工会怎么想？没有未来、没有奖金
，员工自然不会有向心力，迟早会倒。对于企工提出的建议是支持的，但里面还有很多事
要讨论及修正，因为企工提议的比我想的还激烈，并且有一些些的夸张。
要改善营收，除了调整合理的票价（尤其短程）外，营运方式也是可以着手的地方。但台
铁目前在西部的定位，仍然不明。之前说要捷运化，结果只是在都会区增设通勤站。台铁
自身也有城际运输，但由于“东部优先”的政策，有竞争力的武器几乎跑东干线，连假节
日的加班车也是优先满足东部，西部几乎没有自强号加班车，今年春节真的出现了，我想
这应该是第一次西部春节加班车没有一班自强号。
如果西部市场很小，那真的可以不用理，但事实是：西部是最大的市场。
其实我对企工说的政府保护政策，一开始也是迟疑的，因为这一直是“传说”。毕竟没有
看过白纸黑字的公文，而台铁还是有开类直达车，所以不能评断是否为真。但如果把普太
都调来西部跑，那真的是十分有竞争力的，高铁也确实该担心，尤其现在还搞不定购车问
题。随着人口逐渐减少，运输需求也将会萎缩，而根据多个评估报告来看，衰退的时间点
大约在民国120年至130年。也就是至少未来10年，整体旅客数还是会上升。台铁在采购这
批城际列车，只能说时间点还真的不错，而高铁则“有可能”错过旅客增加的这段黄金时
期。台铁要跟高铁抢客，未来10年必须好好把握。
台铁每日亏损一千万元，高铁每日票款收入一亿余元，我都开玩笑说只要台铁从高铁手中
抢来一千万元的营业额，这样就不亏了，而这只是高铁十分之一的营业额，难吗？如果还
是依照“东部优先”的政策，那永远看不到那一天。当然，增加营收的方法很多，这里就
不讨论其他方式，单就以营运方式讨论，而且还是针对高铁，毕竟企工一直针对高铁！
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如果按照企工提的以北高直达车迎战高铁，我想大概抢不到什么旅客。长程一直是高铁的
优势，尤其最重要的车站－台北车站，还跟高铁共构，也就是起跑点台铁就输了，高铁1
个半小时能到，甚至站站停2小时14分还是比台铁快。台铁就算中间一站不停好了，大概
也要3小时15分。北高旅客需求首重时间还是金钱呢？会想搭高铁的我想大多是重视时间
，而高铁长程旅客其实有一部分来自以前的国内航线客源。这部分台铁大概是拿不走的，
因为这些旅客他们花得起高铁票价，台铁就算给优惠也不会是选项。
题外话，台铁直达车还给优惠，长程部分可能会打到国道客运这客群。
台铁在中长程（100－200公里）的优势，建立在高铁站偏离市区的基础上。因为旅客要花
转乘时间，所以整体时间会增加。除了共构站外，大多离市区很远，如桃园、台南、嘉义
等。也就是台铁如果要和高铁竞争，那就必须知道彼此的短处和长处。本来想说等新城际
列车到位后才有多余的车来竞争，如果购买的电力机车也能顺利到位，那班次数就能大幅
增加。以城际列车来说：
高铁长处：班次密、速度快
　　短处：多数站转乘时间多、票价高
台铁长处：多数站位于市区、票价低
　　短处：班次少、速度慢、停站过多
学习对手的优点，同时检讨自身的缺点，并打击对手的短处，其实就这三点。
高铁的停靠模式不仅固定，还有规律可循，加上能满足不同客层需求，台铁其实可以学习
高铁排班模式，只是要符合台铁自己的需求，而不是挑对手的长处去硬碰硬。台铁可以有
自己的直达、跳蛙、多站停的城际车，北高间各模式如下：
直达模式：
台北、板桥、桃园、中坜、新竹、台中、彰化、嘉义、台南、高雄。
跳蛙模式：
上述车站＋竹南、苗栗、丰原、员林、斗六、新营、新左营。
（可选停，如同高铁也分３、６字头跳蛙）
多站模式：
上述车站（含跳蛙7站）＋树林、田中、斗南、善化、冈山。
（可选停，如每3个小时有一班多站模式停树林等）
如果一小时只能开两班，那就三种模式选两种开。这是增加班次密度，提高搭乘便利外，
还能打击高铁的短处－转乘时间。97年改点，台铁已经发现单靠台北无法支撑直达车的乘
座率，所以将直达车全面增停桃园、中坜、新竹、嘉义（只留1149次直达周五开）。后面
虽然还有加开直达车，但没多久就停驶或是增停。之后台铁在西部几乎放生，直到普悠玛
转战西部，才有那一点竞争味道。
曾有机会看过各主要车站旅次ＯＤ，我所列的直达车站，几乎是西部主要中长程旅客的来
源，就是中长程旅客都有一定的量。有人说以前半直达没有排桃园和中坜，这我同意。但
这模式最后出现是哪一年了？而对新竹以南的中长程旅客而言，根本没有增停什么站，时
间上没有影响，只有座位会被抢。有影响的是台北和板桥，会增加时间，问题是双北就是
被高铁抢走客源而大量减少，加上桃园及中坜不仅人口成长快，实绩上是真的不错，只是
太多短程旅客，而被误会没什么中长程旅客罢了。
我会放，是因为桃园在未来就是该跟高铁竞争之地，而且你只能桃园和中坜都停，才能把
效益发挥到最大。高铁的旅客ＯＤ相信多数板友都看过，我就不一一列出了。
跳蛙中，有些实绩较好，或是有优势之处的站，可以多停一些。高铁跳蛙模式有３、６字
头两种，撇开直达站，重复的有桃园、嘉义、台南，其实就是这几站需要车，所以跳蛙没
被选择性拿掉。如果论实绩，丰原、员林及新左营应该不错，斗六是有潜力，新营可以试
著开发。
多站模式，算是要服务更多三线城市的城际需求，这些基本上台铁就有优势了，如果放掉
也是可惜。当然，多站模式还有另种层面，就是满足民代的需求。现有的自强号停靠站如
果拿掉，一定会被“关切”。高铁一小时一班站站停也是基本需求，那台铁比照也没有不
好，只是实绩（需求）不到标准的站，不可能每小时都有车，可能每两小时、或是三小时
一班。
时间上，看能否压在4－5小时内，也就是直达4小时，多站最多5小时。
如果台铁真的要开停站更少的直达车，如同111、127次，也不是不行。但这班次只能加开
在尖峰时段，不能当每小时一班这样开。定型化＋班次密应该是首要，只要改善这方面，
台铁竞争力就上来了。目前一小时一班自强号，是能有什么作为？
长程列车营运大致如此，以下说明中程列车。
原本是想要把北中列车也独立出来，但想了一下，如果配合跨线列车排班，或许也是不错
的方式。多年前，我就在本板提出我对北中快车的看法，就是北四站＋中三站。
北四站：台北、板桥、桃园、中坜。
中三站：丰原、台中、彰化。
离峰：上述车站＋新竹。
跨线（西部部分）：上述车站。
一开始台铁排板丰直达列车时，就有点不解。那时桃园－台中、中坜－台中旅客数还多于
台北－丰原，不优先排桃园或是中坜反而排旅客稍少的丰原。后来台北－丰原旅客数确实
有因为直达车停靠的关系，旅客数有上来，甚至还比板桥－台中来得多。108年春节数据
没看到台北－丰原，倒是有些讶异，旅客数上输板桥－台中。丰原往北部本来就是台铁较
有优势，这或许也是最后把丰原纳入北中快车之列，反正丰原往中坜、桃园、板桥的旅客
也多。
新竹为何不排上来？原因之前也说过，如果要跟高铁竞争，那距离我会尽可能拉大，最好
在100公里以上（运研所有定义中长程距离为100－200公里）。新竹算是最后保底的牌，
因为上述车站若加上新竹，中程（100公里以下）旅客会增加很多，而基本上也不用担心
会坐不满，组合新竹－中坜、桃园、板桥、台北就一票人。
好，那北中要怎么排？最好一小时一班，如果要延到东部变跨线也是可以，但就北中列车
而言，应该是对应高铁在北中间的客源，离峰时段就多停新竹。如果变成跨线车，那就把
新竹固定停靠。跨线车就该考量跨线客源，刚刚好跨线旅客最多的就是桃园、中坜、新竹
、台中四站，丰原和彰化其实不算多。也就是旅客往返区间相同，所以把北中延伸到花莲
是可以接受，最好用EMU3000这种高运能的车多载点。
当然，台铁还是执意要开北中直达车，不反对，但一样是以额外加开为前题，我想一小时
都开了半直达等级的快车，直达车就直接台北直达台中吧！想去硬碰硬在中程我是觉得可
以碰碰看，毕竟高铁北中旅客真的多，能不能抢过来就看看吧！
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台铁建议完了，那这样玩高铁会有影响吗？
会！一定会的！高铁虽然大多数旅客往返在北中左三站，但这比例并没有过半，没有其他
站的帮忙，高铁旅客数和营收不可能这么高。台铁这样做，就是去打击高铁剩下过半数的
客源，也多少打一点北中旅客。高铁为民营上市公司，所以对营收肯定是斤斤计较，如果
有出现挑战营收的部分，高铁势必会改变营运方针，针对市场有较大的获利可能，会更强
化这点。
所以可以推测，高铁势必推出更加有竞争力的模式，这行车时间“只会更快”，甚至还会
给更多优惠来吸引搭乘。不要觉得高铁弱势，这几年在台铁不作为的状况下，高铁早已强
大不少，甚至根本不把台铁当作竞争对手。说难听点，高铁就算全部改成站站停，旅客照
样埋单，因为就算站站停，还是比台铁来的快！
在西部，台铁和高铁竞争，是有利旅客的，所以十分赞成台铁用方法让西部更有竞争力。
一方面减少台铁亏损，一方面也能刺激高铁更加积极营运。
以上是我对近来企工提议的论述，不是一味开北高直达车就可以跟高铁竞争，发挥台铁自
身的长处，打击对手的短处，才可能让营收最大化。